История железной дороги Статен-Айленда (1971 – настоящее время) ⇐ Васина Википедия

[wiki_en]

Ниже представлена история железной дороги Статен-Айленда с 1971 года по настоящее время.

==Городское пассажирское сообщение: 1971 – настоящее время==

===Передача в эксплуатацию МТА: 1968–1971 гг.===

В мае 1968 года президент Столичного транспортного управления (MTA) Уильям Ронан предложил Нью-Йорку взять под свой контроль SIRT и потратить 25 миллионов долларов на модернизацию линии. Это предложение было частью 20-летнего плана стоимостью 2,9 миллиарда долларов, объявленного агентством 28 февраля. Часть денег, выделенных SIRT, будет использована для покупки новых поездов.
1 января 1970 года договор аренды линии Тоттенвилля с Нью-Йорком был расторгнут; после этой даты город возместил железной дороге дефицит пассажиров. 29 мая 1970 года город Нью-Йорк и SIRT заключили соглашение о покупке Нью-Йорком линии Тоттенвилл, в рамках которого за SIRT оставалось право осуществлять грузовые перевозки по этой линии. Город должен был обеспечить хорошее состояние путей для грузовых перевозок SIRT.
21 апреля 1971 года ICC одобрил покупку линии городом. 1 июля 1971 года управление линией Тоттенвилля было передано Управлению быстрого транзита Стейтен-Айленда, подразделению MTA штата. Сама линия была куплена городом Нью-Йорком за 1 доллар, а MTA заплатило B&O 3,5 миллиона долларов за оборудование линии.
=== Несмотря на улучшения MTA, проблемы сохраняются: 1970-е и 1980-е годы ===

15 июня 1972 года пять автобусов с кондиционерами постройки 1955 года, арендованных у Long Island Rail Road (LIRR), вступили в эксплуатацию на SIRT. Один поезд из трех вагонов совершил один рейс туда и обратно утром и снова ходил во время дневного пика.
1 февраля 1972 года стоимость проезда по SIRT была увеличена впервые с 1958 года до 35 центов со средней стоимости проезда в 22 цента; Раньше в системе были зональные тарифы. Повышение тарифов коснулось всей системы и сопровождалось отменой проездных и студенческих билетов. Раньше стоимость проезда составляла от 20 до 35 центов. Шестнадцать процентов пассажиров из 17 000 ежедневных пассажиров не изменили стоимость проезда. Увеличение составило 10 процентов для 51 процента пассажиров и 15-процентное увеличение для оставшихся 33 процентов. Ожидалось, что повышение тарифов принесет дополнительные 400 000 долларов в год.

В то время линия работала с дефицитом в 2,9 миллиона долларов в год, из которых 2,5 миллиона долларов компенсировались субсидией города. У MTA были планы по программе улучшения линии стоимостью 25 миллионов долларов, включая новые вагоны. Также были запланированы улучшения вышки и систем сигнализации, земляного полотна и станций. Повышенная мощность,
28 февраля 1973 года первые шесть новых вагонов R44 (вагон нью-йоркского метро) | R44 были введены в эксплуатацию на SIRT. Они были частью заказа на 52 автомобиля от Saint Louis Car Company — автомобилей того же типа, что и новейшие автомобили, которые тогда использовались на линиях метро в других районах. R44 заменили ME-1 (вагон нью-йоркского метро) | Подвижной состав ME-1, унаследованный от B&O, который находился в непрерывной эксплуатации с 1925 года, когда система была электрифицирована.
В 1970-е годы возможности MTA по улучшению обслуживания на линии были затруднены из-за нескольких забастовок работников SIRT. С 11 декабря 1975 г. по апрель 1976 г. работа SIRT была остановлена ​​из-за забастовки 61 машиниста и кондуктора линии. Забастовка закончилась после того, как MTA согласилось повысить им заработную плату на 14%.
В декабре 1976 года SIRTOA недавно завершила проекты по обеспечению дистанционного управления электрическими подстанциями SIRT с центральной в Сент-Джордже, а также по установке системы двусторонней радиосвязи. Первый проект повысил надежность энергосистемы системы, а второй обеспечил прямую связь между центром управления Сент-Джордж и всеми поездами, что позволило немедленно отправлять информацию о состоянии операций SIRT обучающему персоналу и пассажирам в поездах.
В декабре 1977 года SIRTOA готовилась начать строительство пары проектов, которые позволят регулярно курсировать более длинным четырехвагонным поездам в часы пик. Город Нью-Йорк покрыл 25 процентов стоимости проектов, а штат Нью-Йорк покрыл оставшиеся 75 процентов. Первым проектом было строительство новой электрической подстанции мощностью 4000 киловатт в Грант-Сити, а вторым — расширение и модернизация ремонтной мастерской в Клифтон-Ярд.* * *
Ожидалось, что работы над новым зданием подстанции Грант-Сити, стоимость которых составит 506 592 доллара, начнутся в январе 1978 года и будут завершены к марту 1979 года, а установка электрооборудования, которая будет стоить 1,8 миллиона долларов, начнется в сентябре 1978 года и завершится в 1980 году. Этот проект был первым в серии улучшений в рамках долгосрочной программы по модернизации электроснабжения SIRT и повышению его надежности. На более поздних этапах новое оборудование, установленное на новой подстанции Грант-Сити, также будет установлено на старых подстанциях линии. В ответ на жалобы жителей близлежащих районов проект подстанции был изменен, чтобы она гармонировала с характером окружающего жилого района, и будет построена на открытой полосе отвода SIRT. Кроме того, для украшения крыши здания, расположенной на уровне улицы, будут высажены зелень и кустарники. Работа над проектом наконец началась в апреле 1979 года и должна была быть завершена к концу 1980 года.

Проект Clifton Yard был запланирован для улучшения обслуживания нового парка автомобилей R44 SIRT. По состоянию на декабрь 1977 года этот проект стоимостью 3,9 миллиона долларов должен был начаться в 1978 году и завершиться к концу 1979 года. Проект предполагал расширение и модернизацию мастерской по техническому обслуживанию автомобилей, а также строительство новых складских помещений, а также новой двухэтажной мастерской по ремонту двигателей и колес. Расширение существующего цеха технического обслуживания позволит перестроить смотровые ямы. Эти ямы были спроектированы так, чтобы в них поместились вагоны МЕ-1 (вагон нью-йоркского метро)|МЕ-1, которые
6 августа 1980 года комитет MTA оценил, следует ли продолжать эксплуатацию железнодорожной линии.
23 сентября 1985 года SIRTOA начала работы по устранению структурных проблем на десяти станциях, включая разрушающиеся лестницы. Были построены временные пути доступа, платформы и лестницы, чтобы обеспечить обслуживание во время работ.
22 октября 1986 года частота движения в полдень была сокращена с одного поезда каждые 20 минут до одного каждые 30 минут из-за сокращения паромного сообщения. Количество поездов по выходным сократилось на 15 до 78, а по будням — на 15 до 109. В следующие два года количество пассажиров сократилось с 6,47 миллиона до 6,23 миллиона.
===Усовершенствования в системе сбора платы за проезд: 1985–1994 гг.===
Начиная с 18 декабря 1985 г. пассажиры, путешествующие с 5:50 утра. и 10 утра должны были оплатить проезд после выхода из поезда. Люди, выходящие из Сент-Джорджа, должны были оплатить проезд, бросив заранее купленный билет в коробку возле двенадцати турникетов, которые были переставлены, чтобы уменьшить количество резервных копий. Раньше такие турникеты использовались только в вечерние часы пик. На других станциях пассажиры должны были платить за проезд при выходе из платформ. Изменение было внесено, чтобы уменьшить уклонения от оплаты проезда. Несмотря на то, что с 1977 года пассажиропоток на железной дороге увеличился на 38 процентов, доходы не выросли, поскольку кондукторы, собирающие билеты, часто не могли вовремя добраться до всех пассажиров из-за переполненности поездов. В то время билеты можно было купить в Тоттенвилле и Сент-Джордже в любое время, а также в Грант-Сити, Нью-Дорпе, Донган-Хиллз, Оквуд-Хайтс, Элтингвилле и Грейт-Киллс с 6:00 до 14:00.
Жетоны начали приниматься в Сент-Джордже 20 апреля 1988 года. Месяц спустя жетоны использовали 80 процентов гонщиков. Жетоны можно было купить в торговых автоматах с 6 до 10 часов утра в Гугеноте, Аннадейле, Элтингвилле, Грейт-Киллс, Оквуд-Хайтс, Нью-Дорпе, Грант-Сити и Донгане. Хиллз и всегда в Сент-Джордже.
31 марта 1994 года карты MetroCard (Нью-Йорк) | MetroCards начали приниматься для оплаты проезда на станции Сент-Джордж, что сделало ее 50-й станцией метро или железной дороги Статен-Айленда, принимающей ее.
13 мая 1997 года компания New York City Transit объявила, что с 4 июля отменяет сбор платы за проезд на борту, а это означает, что плату за проезд будут платить только пассажиры, которые садились на Сент-Джордж или выходили из него, единственной станции с турникетами.
Изменение, которое, как ожидалось, будет стоить 400 000 долларов, было частью снижения тарифов «Один город, один тариф», оно совпадало с отменой платы за проезд на пароме Статен-Айленд и введением бесплатных пересадок между железной дорогой, метро и автобусами на Манхэттене. После отмены сбора платы за проезд проезд между Томпкинсвиллем (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Томпкинсвиллем и Тоттенвиллем станет бесплатным.
Изменения вступили в силу 4 июля 1997 г., как и планировалось.
=== Ребрендинг и улучшение сервиса: 1990-е годы ===
Пассажиропоток начал снижаться в начале 1990-х годов после начала серии капитальных ремонтных работ. За девять лет 1990-х годов на линии были заменены все основные пути. Хотя предполагалось заменить третий рельс, к августу 2003 года было заменено всего несколько сотен футов на верфях Клифтона и Тоттенвилля.
2 апреля 1994 года MTA переименовало систему Rapid Transit Статен-Айленда в MTA Staten Island Railway (SIR); Первоначальное название линии было Staten Island Railway.
2 декабря 1991 года с 21:00 по SIRT движение поездов было изменено с четырехвагонных поездов на двухвагонные. и 5 утра, чтобы сократить расходы на содержание путей и вагонов. В феврале 1992 года было подсчитано, что это изменение привело к снижению затрат на электроэнергию и снижению затрат на техническое обслуживание автомобилей на 13 процентов.
В 1993 году в отчете Федерального управления транзита (FTA) MTA подверглось критике за то, что оно не установило на железной дороге систему автоматического контроля скорости (ASC) для предотвращения столкновений и нарушений превышения скорости. Изначально агентство планировало установить на линии новую систему сигнализации в середине 1980-х годов, но она была исключена из программы капитального ремонта. В программе 1992–1996 годов было выделено 75 миллионов долларов на модернизацию системы сигнализации с ASC, при этом средства были выделены на работы в 1996 и 1998 годах. В отчете FTA также было обнаружено, что в вагонах поездов не было спидометров; они были добавлены к февралю 1996 г.
В 1993 году станция Донган-Хиллз (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Станция Донган-Хиллз стала доступна в соответствии с Законом об американцах-инвалидах 1990 года.
В ноябре 1996 года были обнародованы результаты исследования потребностей в транзите штата Статен-Айленд, проведенного по заказу компании New York City Transit. Рекомендации, касающиеся железной дороги, включали использование более коротких поездов с двумя вагонами вместо поездов с четырьмя вагонами, чтобы обеспечить более частое движение, при этом не все поезда приурочены к встрече с паромом, лучший маркетинг железной дороги, улучшенные указатели, ведущие к вокзалам, объединение станций Нассау и Атлантик в станцию ​​Артур-Килл с парковкой, добавление парковки в Гугеноте, создание транзитного центра Грасмер, где можно было бы осуществлять соединения с автобусами, и перезапуск служба в Северном береговом филиале. В исследовании говорится, что обслуживание может быть восстановлено за 108 миллионов долларов, и в 2010 году оно сможет обслуживать 17 200 пассажиров в день.
7 апреля 1999 года к расписанию были добавлены три дополнительных дневных экспресс-рейса, дополнившие четыре ранее запланированных экспресс-рейса. Эти поездки миновали остановки между Сент-Джорджем и Грейт-Киллсом, а затем делали все остановки в Тоттенвилле. Благодаря этим поездкам время в пути до Грейт-Киллс сократилось с 24 до 15 минут. Дополнительные рейсы увеличили продолжительность экспресс-обслуживания с 17:11 до 18:02. с 16:50 до 18:31. Существующими четырьмя рейсами воспользовались около 2280 пассажиров. Изменение обслуживания было произведено в ответ на запрос представителя Вито Фосселлы-младшего в августе 1998 года.
24 июня 2001 года небольшая часть самой восточной части North Shore Branch (несколько сотен футов) была вновь открыта для обслуживания пассажиров на новом бейсбольном стадионе Richmond County Bank, домашнем стадионе бейсбольной команды низшей лиги Staten Island Yankees.
=== Стабильный рост: 2000-е и 2010-е годы ===
В 2000 году начались работы над четырехлетним проектом по модернизации системы сигнализации железной дороги. Первоначально предполагалось, что работы начнутся в 1998 году и завершатся к 2001 году. В августе 2003 года работы уже задержались более чем на три года.

В августе 2003 года сообщалось, что в следующем году SIR отремонтирует три железнодорожных моста (Бэй-стрит к югу от Клифтона и два пересечения с Амбой-роуд) за 7,2 миллиона долларов, что потребует обслуживания для работы на однопутных участках. Ремонтные работы включали замену путей, установку нового водонепроницаемого уплотнения на палубе, ремонт балок перекрытия, металлических панелей, поддонов и обшивок балок, а также перекраску конструкций. Эти мосты были определены для ремонта в ходе инженерных изысканий 2000 года. Работы начнутся после завершения сигнального проекта и, по оценкам, займут около двух лет. В исследовании 2000 года говорилось, что еще восемь мостов потребуют ремонта. Ремонт должен был состояться в период с 2005 по 2009 год. Еще 16 мостам потребуется замена гидроизоляции, а еще два имеют незначительные структурные дефекты.

В 2004 году SIR опубликовал предварительный бюджет на 2005 год; он предложил несколько сокращений услуг, чтобы компенсировать возросший долг. В 2005 году агентство предложило реализовать операцию «Поезд для одного человека», добавить систему сбора платы за проезд в Томпкинсвилле, сократить парк до 52 автомобилей, отказаться от экспресс-обслуживания и сократить количество поездов до двух вагонов в непиковые часы. В 2006 году было предложено отменить движение по выходным с 2 часов ночи субботы до 5 часов утра понедельника. до 5 утра каждую ночь, останавливаясь возле входов на станцию, чтобы сдержать преступность.
В декабре 2004 года завершение проекта сигнализации задержалось уже на 18 месяцев. Трехмесячное поэтапное отключение новой системы сигнализации должно было начаться в январе 2005 года, начиная с Тоттенвилля и направляясь на север. Начиная с 21 января 2005 г., вся линия будет закрыта каждый будний вечер с 22:00. до 5 утра и все выходные до апреля.
В июне 2005 года в Сент-Джордже вступили в силу новая система сигнализации в кабине и новый центр управления; система все еще используется
Система сигнализации в кабине подает звуковой сигнал внутри кабины, чтобы контролировать скорость поезда, и при необходимости автоматически задействует тормоз. До внедрения новой системы не существовало никаких мер безопасности, предотвращающих движение поездов на полной скорости после игнорирования сигнала и продолжения движения мимо отбойника. Новая сигнальная система потребовала установки
17 июля 2006 года экспресс-сообщение в час пик было ускорено: все утренние экспрессы курсируют без остановок из Нью-Дорпа в Сент-Джордж. Вечерний экспресс по новому расписанию стартовал раньше.
В мае 2007 года в Старом городе были установлены будки экстренного вызова и камеры наблюдения, чтобы повысить безопасность пассажиров, ожидающих поезда. Камеры были подключены оптоволоконными кабелями к станции Сент-Джордж, где и записывались кадры. Проект стоимостью 1,75 миллиона долларов должен был установить системы на всех станциях к 2009 году и финансировался бывшим сенатором штата Джоном Марчи и членом совета Джеймсом Оддо. Ожидалось, что работы по объединению станций Нассау и Атлантик будут завершены в 2009 или 2010 году, а подвижной состав R44 должен был быть отремонтирован в 2008 году, а затем заменен в 2014 году.

Новое здание вокзала в Томпкинсвилле открылось 20 января 2010 года, и впервые были установлены турникеты. Здание вокзала обошлось в 6,9 миллиона долларов и было оборудовано низкими турникетами и автоматами по продаже проездных билетов. Турникеты были установлены потому, что пассажиры часто уклонялись от оплаты проезда, выходя на выходе в Томпкинсвилле и делая короткую остановку.

В отчете за 2006 год газета Staten Island Advance исследовала восстановление пассажирских перевозок на
21 мая 2012 года началась реконструкция станции Грасмер. Строительство включало снос и реконструкцию станционной платформы и здания станции. К северу от главного вокзала были построены временная платформа и вход. Строительство было завершено в апреле 2014 года.
Новая станция под названием «Артур Килл» (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Артур Килл, отвечающая требованиям ADA, недалеко от южной конечной остановки нынешней линии, открылась 21 января 2017 года после многочисленных задержек. Станция расположена между станциями Атлантик (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Атлантик и Нассау (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Нассау, которые она заменила. Атлантик и Нассау находились в самом плохом состоянии из всех станций линии.
План капитального ремонта MTA на 2015–2019 годы предусматривал полную реконструкцию станции Ричмонд-Вэлли (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Ричмонд-Вэлли и 32 станций метро SIR в рамках инициативы по расширению станции. Обновления будут включать в себя добавление сотовой связи, Wi-Fi, USB-зарядных станций, интерактивных рекомендаций по услугам и карт, улучшенных вывесок и улучшенного освещения станций.
==Упадок и возрождение грузоперевозок: 1971 – настоящее время==

===Упадок: 1971–2000 гг.===
В результате слияния с железной дорогой Чесапика и Огайо B&O стала частью более крупной системы Chessie. Грузовые перевозки на острове были переименованы в Staten Island Railroad Corporation (SIRC) в 1971 году после отделения от пассажирских перевозок острова. В 1976 году, когда CNJ была поглощена контролируемой федеральным правительством Conrail, система Chessie System оказалась изолированной от своих объектов в Нью-Джерси и Статен-Айленде. «Conrail - хорошее начало», ''Railway Gazette International'', март 1977 года, стр. 93. Большая часть их грузовых перевозок, за исключением одного ежедневного поезда в Крэнфорд, штат Нью-Джерси | Крэнфорд-Джанкшен, была сокращена до Филадельфии. К 1973 году автомобильная паромная станция в Джерси-Сити, которой управляла CNJ, закрылась. После этого работа автомобильного парома на Сент-Джордж-Ярде была возобновлена; Нью-Йоркская доковая железная дорога взяла на себя управление предприятием в сентябре 1979 года, но закрыла его в следующем году.
Лишь несколько изолированных предприятий на Статен-Айленде продолжали полагаться на железнодорожное сообщение для грузовых перевозок, фактически отказавшись от верфи Сент-Джордж.
Вертикальный подъемный мост Артура Килла был выведен из эксплуатации 25 июня 1991 года, а последний поезд SIRC, находившийся в собственности NYS&W, впоследствии начал работу 21 апреля 1992 года.
=== Реактивация: 2000 – настоящее время ===

Вертикальный подъемный мост Артура Килла был отремонтирован в 2006 году и начал регулярное обслуживание 2 апреля 2007 года; Спустя 16 лет после закрытия.
==См. также==
* История железной дороги Статен-Айленда
** История железной дороги Статен-Айленда (1836–1899 гг.)
** История железной дороги Статен-Айленда (1900–1970 гг.)
* История метро Нью-Йорка



Подробнее: https://en.wikipedia.org/wiki/History_o ... 93present)