История железной дороги Статен-Айленда (1900–1970) ⇐ Васина Википедия

[wiki_en]

Ниже описывается история железной дороги Статен-Айленда с 1900 по 1970 год.

==Модернизация: 1900–1949 гг.==

=== Управление железной дорогой Пенсильвании: 1900–1913 гг. ===

==== Приобретение Пенсильвании ====
В SIRT были внесены улучшения после того, как Пенсильванская железная дорога (PRR) под руководством президента Александра Кассата взяла под свой контроль B&O. Кассат был назначен президентом PRR в 1899 году, и он объединился с Центральной железной дорогой Нью-Йорка для реализации плана «общественных интересов». Кассат хотела положить конец практике скидок, проводимой компаниями Standard Oil и Carnegie Steel Company|Carnegie Steel (оба являются крупными грузоотправителями), которые поддерживали чрезвычайно низкие фрахтовые ставки. Чтобы добиться этого, две железные дороги приобрели акции более мелких и слабых магистральных железных дорог. New York Central купила акции Reading Company, а PRR купила акции Чесапикской и Огайской железной дороги, Норфолкской южной железной дороги и B&O, включая SIRT и паромы на Статен-Айленде. План сработал; средняя ставка фрахта для двух компаний выросла. Кассат впервые приобрела акции B&O в 1899 году, большая часть которых к 1901 году находилась под контролем PRR. После того, как PRR взяла на себя более прямой контроль над B&O, включая SIRT; в мае 1901 года была усовершенствована железнодорожная линия. Контроль PRR над линией уменьшился, поскольку у нового президента PRR были другие приоритеты, и в 1906 году PRR продала половину своих акций B&O компании Union Pacific Railroad. Оставшаяся часть акций PRR в B&O была продана Union Pacific в 1913 году.
==== Улучшения ====
Под контролем PRR B&O снова стала прибыльной и стала более сильной железной дорогой.
В сентябре 1906 года «Джерси Сентрал» приобрела
PRR увеличила количество ежедневных поездок до 28, а в 1902 году начала рассматривать возможность электрификации железнодорожной линии. Инвестиции PRR в южную часть подразделения Перт-Амбой были приписаны более активному развитию южного побережья Статен-Айленда. Таким образом, примерно в 1902 году в Уитлоке (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Уитлок была построена новая станция для обслуживания нового поселка, строящегося компанией Whitlock Realty Company на Южном берегу. Девелоперская компания стимулировала потенциальных покупателей делать ставки на недавно построенные дома, обещая годовой бесплатный проезд между Манхэттеном и Уитлоком для первых 25 домов.
21 февраля 1907 года железная дорога Стейтен-Айленда обратилась в Комиссию по коммунальным услугам (PSC) с ходатайством о разрешении перенести остановку Донган-Хиллз с ее местоположения к югу от Сивью-авеню в другое место.
В сентябре 1909 года Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк | Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк (PSC) разрешила B&O приобрести 227 акций основного капитала Staten Island Railway, предоставив B&O все акции железной дороги, за исключением нескольких акций, которые должны были принадлежать офицерам.
После 1900 года несколько новых домов были построены в общинах Аннадейл, Статен-Айленд | Аннадейл и в нескольких частях застройки Литтл-Фармс. В 1910 году в рамках развития строительная компания построила новый железнодорожный вокзал.
16 декабря 1910 года PSC провел публичные слушания по рассмотрению предложения о ликвидации переездов на перекрестке Крука на Амбой-роуд в Грейт-Киллс, Клов-роуд в Грасмере и Амбой-роуд в Гугеноте. Комиссар общественных работ Л.Л. Трибус и президент района Кромвель начали кампанию по ликвидации железнодорожных переездов на Статен-Айленде, что было одобрено должностными лицами железной дороги Статен-Айленда. Сметная комиссия утвердила ассигнования на разработку предварительного плана. На предыдущей сессии Законодательного собрания штата был принят законопроект о выделении 250 000 долларов на долю штата в фонде по ликвидации железнодорожных переездов в Нью-Йорке, из которых 200 000 долларов предназначались для Квинса, а 50 000 долларов - для Стейтен-Айленда. Таким образом, на ликвидацию железнодорожных переездов в двух районах будет выделено 100 миллионов долларов. В то время на Статен-Айленде было 89 переездов, из которых 14 были защищены вывесками, 44 - колоколами, 14 - флагманами и 17 - воротами. 100 человек получили ранения и 56 человек погибли в результате несчастных случаев на железнодорожных переездах с 1907 по 1910 год.
6 марта 1911 года начались работы по ликвидации переезда на Амбой-роуд в Гугеноте, который ЧОП приказал ликвидировать, так как он считался самым опасным переходом на острове. Работу нужно было выполнить быстро, чтобы завершить проект к концу лета. В рамках проекта Амбой-Роуд будет подавлена
24 марта 1911 года система автоматической блокировки, произведенная компанией Hall Signal Company, была введена в эксплуатацию между Плезант-Плейнс и Тоттенвиллем, что устранило необходимость в телеграфной станции сигнализации на станции Атлантик (Стейтен-Айлендская железная дорога) | Станция Атлантик.
В июле 1911 года Комиссия по коммунальным услугам (PSC) приказала SIRT установить ворота на нескольких переездах в районе Северного берега, чтобы повысить безопасность и уменьшить частоту несчастных случаев. Это последовало за приказом PSC постоянно обслуживать флагманов на переезде на Амбой-роуд в Гугеноте и на перекрестке Крука в Грейт-Киллс. Заявки на проекты по ликвидации этих переходов были объявлены ранее, но работы по ним еще не начались. На SIRT было 42 общественных решетчатых перехода, на SIR - 43, а также 34 на территории частной собственности.
В ноябре 1911 года Комиссия по коммунальным услугам объявила о проведении слушаний 23 ноября, чтобы рассмотреть вопрос о том, должны ли Железнодорожная компания Статен-Айленда и Компания скоростного транзита Статен-Айленда электрифицировать свои линии и необходимы ли какие-либо дополнительные конечные сооружения, пути и стрелочные переводы. Эта проблема возникла в результате жалобы преподобного отца Чарльза А. Кэссиди на шум от переключения автомобилей и паровозов на грузовых станциях Сент-Джорджа.
12 декабря 1911 года, после серии слушаний, проведенных с 30 октября по 4 декабря, PSC постановил, что железнодорожные переезды на Статен-Айленде должны быть защищены. Слушания были проведены после петиции, поданной жителями Принс-Бэй и Плезант-Плейнс после того, как два мальчика получили серьезные ранения, когда поезд врезался в дилижанс, в котором они ехали, на перекрестке Шарротт-авеню в Плезант-Плейнс. PSC распорядился, чтобы с 15 марта 1912 года ворота были размещены на Центральной улице в Клифтоне, Сивью-авеню и Гарретсон-авеню в Донган-Хиллз, на Роуз-авеню в Нью-Дорпе, на Гиффордс-лейн в Грейт-Киллсе, на Гугенот-авеню в Гугеноте, на Сегин-авеню (Принс-Бэй-авеню) в Принс-Бэй и на Амбой-роуд в Плезант-Плейнс в Пертском Амбойском дивизионе. Кроме того, SIRT и SIR должны были установить сигнальные колокола на Фишер-авеню в Тоттенвилле, на Олд-Милл-роуд в Ричмонд-Вэлли, Аннадейл-роуд в Аннадейле и Оушен-авеню в Нью-Дорпе в округе Перт-Амбой, а также установить флагман на каждом из этих переходов с 7:00 до 19:00. Флагман также должен был постоянно находиться на месте на переходе на Мейн-стрит в Тоттенвилле. PSC также распорядился, чтобы с 15 января 1912 года ворота были установлены на Ньюарк-авеню и Морнингстар-роуд в парке Вязов, а также на Центральной авеню в Маринерс-Харбор в Северном береговом округе, а также на Томпкинс-авеню в Форт-Уодсворте, на авеню Святой Марии, на Клифтон-авеню и Пенсильвания-авеню в Роузбанке, Мейпл-авеню в Клифтоне, а также на Уэйв-стрит и Проспект-стрит в Стэплтоне на юге. Пляжный отдел. Кроме того, необходимо было установить сигнальные колокола на Честнат-авеню в Клифтоне в округе Саут-Бич и на Гранит-авеню в парке Вязов в округе Норт-Шор.
В мае 1912 года начались работы по установке новой системы сигнализации между Клифтон-Джанкшен и Плезант-Плейнс. Чтобы обеспечить установку новой сигнализации, будет демонтирована экспериментальная автоматическая система сигнализации Lacroix, которая была установлена между Донган-Хиллз и Грасмером.
В августе 1912 года Сметная комиссия города Нью-Йорка уведомила, что 19 сентября проведет слушания по заявлению железнодорожной компании Статен-Айленда о добавлении дополнительного пути между Амбой-роуд в Плезант-Плейнс и Гугенот-авеню в Гугеноте.
В ноябре 1912 года Сметная комиссия опубликовала уведомление об окончательном слушании по заявке SIRT на дублирование участка от Аннадейла до Плезант-Плейнс, которое должно было состояться 5 декабря. На октябрьских слушаниях никто не высказался против этого плана. По контракту между Нью-Йорком и Железнодорожной компанией Статен-Айленда компания должна была выплатить городу 500 долларов через три месяца после подписания контракта мэром, при этом сумма составляла 100 долларов за каждое пересечение второго пути или ежегодную сумму в 800 долларов с даты подписания контракта до 28 октября 1934 года. Мани-авеню в Принс-Бэй, а также Гугенот-авеню и Амбой-роуд в Гугеноте. Продолжались работы по ликвидации переезда на Амбой-роуд и устанавливались новые балки. Работы по выравниванию второго пути были завершены на юге до станции Prince's Bay.
26 декабря 1912 года город Нью-Йорк предоставил SIRT право построить второй путь между Гугенотом и Плезант-Плейнс, завершение которого ожидается через три года. Грант был предоставлен сроком на 25 лет.
25 марта 1913 года начались работы по двойному прослеживанию Пертской амбойской дивизии между гугенотами и Принсес-Бей. Ожидалось, что вскоре после этого будет завершена работа над вторым треком от Prince's Bay до Pleasant Plains. Система автоматической блокировки будет распространена на новый второй путь. В то же время начались работы по устранению пересечения Крукса в Грейт-Киллс.
Работы по проекту переезда на Амбой-роуд были завершены к маю 1913 года и обошлись в 100 000 долларов. Амбой-роуд в этом месте теперь проходила под железнодорожной линией. Это был первый переезд, исключенный на трассе SIRT.
18 июня 1913 года поезда начали курсировать по новому двухпутному маршруту между Аннадейлом и Принсес-Бэй, в результате чего участок между Принсес-Бей и Плезант-Плейнс остался единственным однопутным участком в подразделении Перт-Амбой. Новый двухпутный участок, который был примерно
7 августа 1913 года начались работы по строительству новой двухэтажной стрелочной башни, устанавливавшейся на месте бывшей станции на Амбой-роуд.
В 1915 финансовом году был завершен второй путь между Аннадейлом и Принсес-Бэй, а также были реализованы проекты по ликвидации железнодорожных переездов на Амбой-роуд, Гугенот-парке и Плезант-Плейнс.
В августе 1917 года PSC принял приказ, предписывающий SIRT и другим железным дорогам держать ворота на 33 переездах закрытыми с полуночи до 5 часов утра в целях безопасности транспортных средств.
13 апреля 1922 года SIRT обратилась в PSC с просьбой переместить станцию Bay Terrace.
==== Увеличение трафика ====
В 1890 и 1906 годах соответственно были открыты автомобильный плавучий терминал и грузовая площадка в Сент-Джордж и Арлингтон-Ярд.
=== Электрификация: 1923–1925 гг. ===

2 июня 1923 года губернатор Эл Смит подписал Закон Кауфмана, предписывающий электрифицировать все железные дороги Нью-Йорка, включая SIRT, к 1 января 1926 года.
Первый электропоезд был запущен на ветке Саут-Бич между Саут-Бич и Форт-Уодсворт (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Форт-Уодсворт 20 мая 1925 года, а регулярная работа электропоезда на ветке началась 5 июня 1925 года.
Однако из-за высокой стоимости электрификации Сент-Джордж и Арлингтон-Ярдс, а также отрог горы Лоретто и Трэвис-Бранч (Стейтен-Айлендская железная дорога) | Трэвис-Бранч не были электрифицированы.
Обещание более быстрого и надежного электрифицированного сообщения побудило застройщиков и частных лиц покупать землю вдоль линий SIRT с намерением предоставить жилье для привлечения жителей на Статен-Айленд.
В конце 1924 года началась работа над проектом поднятия пути, чтобы устранить шесть переездов на участке Перт-Амбой между Плезант-Плейнс и Принсес-Бей, а также добавить
23 июня 1926 года Комиссия по транзиту распорядилась снести переезд на Бэй-стрит в Клифтоне путем поднятия железнодорожных путей за 573 000 долларов, а также снести переезды на Томпкинс-авеню, Хоуп-авеню и Белэр-роуд в Форт-Уодсворте за 647 000 долларов. Приказ предусматривал закрытие пересечения Белэр-роуд, а также частичное опускание путей и повышение уровня улиц, чтобы позволить Томпкинс-авеню и Хоуп-авеню пройти через отделение Саут-Бич. SIRT подала в суд на проверку действительности этих постановлений Комиссии по транзиту, но постановления были оставлены в силе Апелляционным судом штата Нью-Йорк. В 1927 году SIRT планировала обжаловать это решение в Верховном суде США. 24 ноября 1926 года Комиссия по транзиту приказала ликвидировать переезд на Томпкинс-авеню в Клифтоне за счет поднятия улицы над железнодорожной линией. Ориентировочная стоимость этого проекта составила 281 000 долларов.
В 1927 году работа над проектом ликвидации переезда на Вирджиния-авеню еще не велась. SIRT потребовала изменения приказа Транзитной комиссии 22 октября 1926 года, но эта просьба была отклонена. 1 июня 1927 года президент округа Ричмонд потребовал внести изменения в приказ, предусматривающий разрешение
В 1926 году Комиссия по транзиту штата Нью-Йорк заказала установку автоматических сигналов на 18 переездах SIR за 47 000 долларов. Эти сигналы действовали с середины сентября 1927 года.
=== Расширение ===
В 1920-х годах была построена ветка для перевозки материалов для строительства перехода через мост. Ветка шла вдоль западного берега от Ричмонд-Вэлли (железнодорожная станция Статен-Айленд) | станции Ричмонд-Вэлли и первоначально заканчивалась на Аллентаун-лейн в Чарльстоне, за концом бульвара Драмгул. Ветка была обрезана к югу от моста после завершения строительства моста. В 1928 году компания Gulf Oil Corporation открыла док и нефтебазу на берегу реки Артур-Килл; для его обслуживания Трэвис-Бранч был построен к югу от Арлингтон-Ярда в болотах западного берега острова до Галфпорта (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Галфпорт.

В 1930-х годах было предложение построить петлю, соединяющую подразделение Перта Амбой в Грасмере (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Грасмир с филиалом Северного берега в Порт-Ричмонде (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Порт-Ричмонд. Также было предложение соединить Норт-Шор-Бранч с Тоттенвиллем без использования существующих путей Западного Берега. Президент округа Статен-Айленд | Президент округа Джозеф А. Пальма в 1936 году предложил продлить скоростной транспорт Статен-Айленда до Манхэттена (через Нью-Джерси) через Байоннский мост, который был построен для размещения двух железнодорожных путей.
В 1931 году станция Сидар-авеню открылась после строительства деревянных платформ на переезде Сидар-авеню на участке Саут-Бич.
4 февраля 1932 года интервал движения поездов был уменьшен до 15 минут с 20 минут с 21:29. и 22:29; и было уменьшено до 30 минут с 40 минут между 22:29. и 1:29 ночи. в Пертском подразделении Амбой.
14 июня 1948 года был подписан закон, разрешающий SIRT расширить железнодорожный туннель на паромном терминале Сент-Джордж.
=== Ликвидация переезда: 1926–1950 гг. ===
25 июня 1926 года Комиссия по транзиту приказала ликвидировать четыре переезда на Стейтен-Айленде — на Бэй-стрит в Клифтоне, а также на Хоуп-авеню, Белэр-роуд и Томпкинс-авеню в Форт-Уодсворте. Проект будет стоить 1 000 000 долларов, причем половина стоимости пойдет на железную дорогу, а четверть - на город и штат. В то время переезд на Бэй-стрит считался самым опасным переездом на Стейтен-Айленде.
27 ноября 1929 года Комиссия по транзиту провела слушания по предложениям о ликвидации одиннадцати переездов в Донган-Хиллз и Грасмере на Олд-Таун-роуд, Бюэл-авеню, проспекте Свободы, Сивью-авеню, Гарретсон-авеню, Кромвель-авеню, Тайсен-лейн, Бюргер-авеню, Клов-роуд, Паркинсон-авеню и Грасмир-авеню.
Проект ликвидации переезда Грасмир-Донган-Хиллз был завершен в 1934 году. В рамках проекта было устранено одиннадцать переездов, и его стоимость составила 1 576 000 долларов. Переходы были удалены путем прокладки линии через Грасмир и поднятия ее через Донган-Хиллз.
Подразделение Восточного берега было поднято в 1936–1937 годах, чтобы убрать несколько железнодорожных переездов.
Между 1938 и 1940 годами на протяжении трех миль между Грейт-Киллс (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Грейт-Киллс и Гугенот (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Гугенот был реализован проект ликвидации семи железнодорожных переездов, стоимость которого составила 2 136 000 долларов, частично оплаченная городом, штатом и Управлением общественных работ | Фондами Управления прогресса работ.
В том же году ликвидация железнодорожных переездов была завершена в Ричмонд-Вэлли (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Ричмонд-Вэлли и Тоттенвилле (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Тоттенвилле. Проект Ричмонд-Вэлли устранил переход на Ричмонд-Вэлли-Роуд и обошелся в 300 000 долларов, а проект Тоттенвилля устранил семь переходов, в том числе один на Мейн-стрит, и обошелся в 997 000 долларов.
=== Вторая мировая война ===
Грузовые перевозки и перевозки во время Второй мировой войны помогли погасить часть долга, накопленного SIRT, что на короткое время сделало его прибыльным. Грузовые поезда B&O курсировали в Статен-Айленд и Джерси-Сити. Примерно в это же время бригады B&O начали проезжать, не пересаживаясь на разных перекрестках. Обычные экипажи B&O и экипажи Статен-Айленда были разделены, а это означало, что экипажам приходилось меняться, прежде чем они могли войти в Статен-Айленд. Весь трафик в и из Крэнфорда, штат Нью-Джерси | Крэнфорд-Джанкшен в Нью-Джерси, обслуживался бригадами SIRT. Во время войны все поезда военных госпиталей восточного побережья обслуживались SIRT - поезда прибывали на Статен-Айленд через Крэнфорд-Джанкшен, а некоторые поезда останавливались в Арлингтоне для перевозки раненых солдат в больницу Хэллоран. В период с 1942 по 1944 год грузовой тоннаж SIRT увеличился вдвое и составил рекордные 3,2 миллиона тонн. Железнодорожная линия Балтимора и Нью-Йорка становится чрезвычайно загруженной: на этом участке перевозятся 742 000 солдат, 100 000 военнопленных и военная техника, чтобы добраться до пунктов назначения.
=== Пожары ===

Станция Тоттенвилл была разрушена пожаром 3 сентября 1929 года. Возгорание произошло из-за короткого замыкания третьего рельса. два
25 июня 1946 года пожар разрушил терминал в Сент-Джордже, в результате чего погибли три человека и причинен ущерб на сумму 22 000 000 долларов.
Через два дня после пожара город проголосовал за 3 000 000 долларов за начало работ по строительству нового терминала стоимостью 12 000 000 долларов, который должен был быть открыт в 1948 году.
8 июня 1951 года открылся новый современный терминал Сент-Джордж, хотя некоторые части терминала были введены в эксплуатацию раньше.
==Сокращение объема услуг и прекращение деятельности B&O: 1947–1971 гг.==

===Перенос паромного сообщения: 1947–1948 гг.===
28 октября 1947 года SIRT подала заявку в Межштатную комиссию по торговле (ICC) с просьбой получить разрешение на прекращение паромного сообщения между Тоттенвиллем и паромной переправой Перт-Амбой в Перт-Амбой, штат Нью-Джерси. В SIRT заявили, что отказ должен быть разрешен из-за «существенных недостатков, возникших в работе службы, охватывающей расстояние в 3600 футов».
===Сокращение обслуживания и прекращение обслуживания: 1948–1953 гг. ===

1 июля 1948 года Управление транспорта Нью-Йорка взяло на себя управление всеми автобусными линиями на Статен-Айленде.
Из-за потери пассажиропотока 28 августа 1948 года SIRT объявила, что 5 сентября сократит обслуживание во всех трех филиалах. Время обслуживания будет сокращено с 15-минутных интервалов в часы пик до 30 минут в это время и с 5–10 минут в часы пик до 10–15 минут в часы пик.
7 сентября 1948 года президент округа Холл продолжал выступать против сокращений SIRT на слушаниях PSC на Манхэттене. Пассажиры пригородной зоны показали, что поезда не стыковались с паромами и что некоторые поезда задерживались на терминале Сент-Джордж в час пик, чтобы дождаться двух лодок с пассажирами. Раньше, по их словам, поезда отправлялись только с одним пароходом с пассажирами.

20 мая 1949 года SIRT объявила, что намерена прекратить все свои пассажирские перевозки и будет добиваться разрешения на это у PSC, сославшись на потерю 1 061 716 долларов в 1948 году. В ответ PSC было постановлено, что железная дорога должна продолжить свою деятельность или заменить ее автобусами, в противном случае город должен взять на себя железнодорожное сообщение как часть муниципальной транспортной системы.
19 декабря 1952 года PSC дал SIRT разрешение прекратить обслуживание филиалов Норт-Шор и Саут-Бич после 31 марта 1953 года из-за конкуренции между городскими автобусами. Прекращение производства принесло SIRT предполагаемую годовую экономию в размере 308 000 долларов США.
===Город вмешивается, чтобы субсидировать службу Тоттенвилля: 1954–1971===
Хотя SIRT успешно прекратила обслуживание филиалов Норт-Шор и Саут-Бич, ей не удалось прекратить обслуживание Тоттенвилля.
Законопроект, разрешающий Нью-Йорку арендовать услуги на линии Тоттенвилля, был одобрен губернатором Гарриманом 20 марта 1956 года, открыв путь к соглашению между городом и B&O.
5 апреля 1962 года пожар на Клифтон-Ярд уничтожил семь вагонов ME-1 (вагон нью-йоркского метро) | ME-1 и склад, добавив к 13, потерянным в двух предыдущих пожарах, и двум, которые были списаны, в результате чего у SIRT осталось только 48 вагонов для регулярного обслуживания.
13 июля 1967 года мэр Джон Линдсей объявил, что город рассматривает возможность приобретения 48 вагонов с кондиционерами, которые использовались на выставке Expo 67 в Монреале для перевозки пассажиров между городом и выставочной площадкой. Автомобили стоили бы 3 840 000 долларов, или около 80 000 долларов каждый, и ожидалось, что они будут доступны в октябре после закрытия ярмарки. Эти автомобили были на 11,7 процента больше, чем автомобили, которые тогда находились в эксплуатации на SIRT.
===Грузовые перевозки: 1957–1971 гг.===

21 октября 1957 года, через четыре года после того, как прекратилось движение пассажирских поездов подразделения North Shore, поезд из Вашингтона, округ Колумбия - последний специальный поезд SIRT - перевез королеву Елизавету II и принца Филиппа через мост Артура Килла с вертикальным подъемом | мост Артура Килла по пути к парому на Статен-Айленд после встречи с Дуайтом Д. Эйзенхауэром | президентом Эйзенхауэром. Движение спецпоездов проводилось в условиях секретности и для этого случая пути на маршруте были расчищены. Поезд проезжал по линиям железной дороги Балтимора и Огайо | B&O, Reading Company и Lehigh Valley Railroad | Lehigh Valley, чтобы добраться до перекрестка Статен-Айленд и SIRT. Королевский поезд вместе с поездом для прессы завершил свой рейс на товарной станции в Стэплтоне (железнодорожная станция Статен-Айленд)|Стэплтон.

В ноябре 1947 года поворотный мост Артура Килла был сбит с фундамента центральной опоры проходящим нефтяным танкером, в результате чего мост стал бесполезным.
Закрытие Bethlehem Steel в 1960 году и U.S. Gypsum в 1972 году привело к резкому сокращению железнодорожных перевозок по мосту Артура Килла, хотя в 1970-е годы движение по-прежнему было достаточным, чтобы автомобильные платформы были достаточно загружены.

===Окончательная ликвидация переезда: 1960–1964 гг.===
7 ноября 1960 года на переезде Норт-Рэйлроуд-авеню и Бэнкрофт-авеню, в четырех кварталах от станции Нью-Дорп, произошла авария. Восьмилетняя девочка погибла и 31 ребенок получил ранения, когда поезд врезался в переполненный школьный автобус, который собирался выехать с переезда. Большое жюри распорядилось закрыть этот переезд и еще 12 других на этом участке линии после того, как в декабре 1959 года на переезде в восьми кварталах от поезда погибла школьница. Железной дороге дали отсрочку, чтобы она могла установить ворота.
29 августа 1964 года PSC одобрил проект стоимостью 10 923 000 долларов по ликвидации последних оставшихся переездов на линии между Джефферсон-авеню (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Джефферсон-авеню и Грант-Сити (железнодорожная станция Статен-Айленд) | станции Грант-Сити. В рамках проекта были построены новые платформы и здания станций в Нью-Дорпе и Грант-Сити, а также новые платформы на Джефферсон-авеню. Чтобы исключить переезд, часть пути линия была поднята на насыпи, а на остальной части опущена в открытый разрез.
После открытия в 1964 году моста Верраццано-Нэрроуз, который напрямую соединил Статен-Айленд с остальной частью города по дороге, количество пассажиров на SIRT, которое в начале 1960-х годов неуклонно росло со скоростью 300 000 в год, а с 1960 по 1964 год увеличилось на 34 процента, резко сократилось. Годовой пассажиропоток снизился с 6,4 миллиона в 1964 году до 5,7 миллиона в 1965 году. Предыдущий рост пассажиропотока происходил, несмотря на увеличение числа владельцев автомобилей.
==См. также==
* История железной дороги Статен-Айленда
** История железной дороги Статен-Айленда (1836–1899 гг.)
** История железной дороги Статен-Айленда (1971 – настоящее время)
* История метро Нью-Йорка



Подробнее: https://en.wikipedia.org/wiki/History_o ... 80%931970)