История железной дороги Статен-Айленда (1836–1899) ⇐ Васина Википедия

[wiki_en]

Ниже описывается история железной дороги Статен-Айленда с 1896 по 1899 год.

== Предыдущие работы: 1836–1860 гг. ==
Предшественница железной дороги, Staten Island Rail-Road Company, была зарегистрирована 21 мая 1836 года. Устав предусматривал строительство однопутной или двухпутной линии, «начинающейся в какой-то точке в городе Саутфилд, в пределах одной мили от парохода, приземлившегося в Карантине, и заканчивающегося в какой-то точке в городе Вестфилд; напротив Амбоя». Предлагаемая линия должна была проходить между нынешними местами Клифтона (железнодорожная станция Статен-Айленда)|Клифтона и Тоттенвилля (железнодорожной станции Статен-Айленда)|Тоттенвилля.
Попытки запустить железнодорожную линию на острове были возобновлены в 1849 и 1850 годах, когда жители Перт-Амбой, Нью-Джерси | Перт-Амбой и Статен-Айленд провели собрания по поводу возможной линии Тоттенвилл-Стэплтон (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Стэплтон. Как и предыдущая попытка 1836 года, они столкнулись с финансовыми трудностями и обратились за помощью к Уильяму Генри Вандербильту | Уильяму Вандербильту — сыну Корнелиуса Вандербильта | Корнелиуса «Коммодора» Вандербильта и жителю Статен-Айленда. Вандербильт задумал такую ​​железную дорогу как способ уменьшить монополию Камден-энд-Амбойской железной дороги, которая была единственным средством достижения Филадельфии. Пассажиры садились на паромы из Нью-Йорка в Амбой, по железной дороге в Камден и, наконец, на паром до Филадельфии. Вандербильт думал, что его железная дорога сократит время в пути - пассажиры будут садиться на паром из Нью-Йорка до Стейтен-Айленда, затем пересесть на его железную дорогу, прежде чем сесть на паром до Амбоя, - и устранит монополию Камдена и Амбоя между Нью-Йорком и его конечной станцией в Амбое.
В 1852 году предполагалось, что линия будет стоить 322 195 долларов. Были рассмотрены два возможных варианта маршрута; первый должен был начаться в Нью-Ферри-Док в Стэплтоне, затем пройти через Роки-Холлоу, следовать по долине между Каслтоном и Саутфилд-Хайтс, а затем спуститься в Нью-Дорп. После ухода
Устав железной дороги предусматривал ее строительство в течение двух лет. Однако, как и при первоначальном плане линии, возникли трудности. Одной из проблем было приобретение собственности на полосу отвода линии; многие владельцы собственности отказались продавать свою землю, заблокировав предложенную линию. Чтобы предотвратить потерю устава линии, в 1853 году компания успешно подала прошение о продлении строительства линии на два года. В 1853 году был принят закон, дающий компании право управлять паромами между Нью-Йорком и Статен-Айлендом.
== Открытие: 1860 г. ==
1 февраля 1860 года акционеры и официальные лица совершили первую поездку по двухпутной линии между Вандербильтс-Лендинг (железнодорожная станция Статен-Айленд)|Вандербильтс-Лэндинг и Элтингвиллем (железнодорожная станция Статен-Айленд)|Элтингвиллем, а 23 апреля того же года начались пассажирские перевозки.
В течение следующего месяца оставшаяся часть линии была построена между Аннадейлом и Плезант-Плейнс в виде однопутной линии с разъездом в Гугеноте, проходящей через кишащую комарами землю, пронизанную торфяниками и зыбучими песками - область, известную среди местных жителей как «Мизери Скунса». На строительство земляного полотна из бревен ушло много времени и древесины. Создание двухпутной линии считалось маловероятным из-за небольшого пассажиропотока к югу от Нью-Дорпа. К югу от Плезант-Плейнс линия была двухпутной. Линия была продлена до Аннадейла (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Аннадейл 14 мая 1860 года и завершена до Тоттенвилля 2 июня 1860 года с официальным открытием железной дороги. В августе 1860 года железная дорога была продлена от депо в Вандербильтс-Лендинге до пристани, что позволило пассажирам идти прямо к лодке от поезда, а не идти пешком.
5 октября 1861 года в результате, возможно, первой крупной аварии на железной дороге, 16-летняя Мэри Остин погибла под поездом в Принцесс-Бэй, когда переходила пути.
== Паромные конфликты: 1860–1884 гг. ==
Паромное сообщение между Пертом Амбой и Тоттенвиллем началось в 1863 году и обслуживалось SIRR.
В конце концов, Вандербильт был вынужден продать свою паромную переправу компании Ло после битвы за франшизу. SIRR и ее паромная линия приносили скромную прибыль, пока 30 июля 1871 года на терминале Уайтхолл-стрит не взорвался котел парома «Вестфилд», в результате чего 85 человек погибли и сотни получили ранения.
Во время Гражданской войны в США лодка «Саутфилд», связанная с SIRW, была продана правительству и переоборудована в канонерскую лодку; он был разрушен во время нападения на Миссисипи. В 1876 году возникла конкуренция паромной системе SIRW: коммодор Гарнер получил во владение паром и управлял судном «DR Martin» на восточном берегу. Однако после смерти Гарнера это паромное сообщение внезапно прекратилось. Его лодки купил Джон Старин, заплатив за каждую по 5000 долларов и получив франшизу. Он управлял ею до тех пор, пока 1 августа 1884 года она не была передана в собственность компании Staten Island Rapid Transit Railroad Company (SIRTR). ==Операция SIRT/B&O: 1880–1900 гг.==

===Организация: 1880–1884 гг.===
К 1880 году SIRW практически не функционировал, и в результате генеральный прокурор штата Нью-Йорк | Генеральный прокурор Гамильтон Уорд-старший | Гамильтон Уорд подал иск о роспуске компании в мае того же года. В иске говорилось, что компания стала «неплатежеспособной в сентябре 1872 года, а затем передала свои права другим и не смогла реализовать эти права». Судебное разбирательство началось после того, как был получен судебный запрет, который запрещал кредиторам железнодорожной компании возбуждать против нее судебные иски до тех пор, пока не будет вынесено решение по иску населения.
План Вимана предусматривал создание системы, окружающей остров, с использованием двух миль SIRW между Пристанью Вандербильта (железнодорожная станция Статен-Айленда) | Пристанью Вандербильта и Томпкинсвиллем (железнодорожной станцией Статен-Айленда) | Томпкинсвиллем. Его план также предусматривал централизацию всех паромов из одного терминала, заменив шесть-восемь действующих терминалов возле того места, где сейчас находится Сент-Джордж, Статен-Айленд | Сент-Джордж. Джордж. Виман обратился к Роберту Гаррету, президенту компании Baltimore and Ohio Railroad|Baltimore & Ohio Railroad (B&O), с просьбой поддержать план, и Гарретт согласился.
Кларенс Т. Барретт, Генри П. Джуда и Теодор К. Вермилиен были назначены комиссарами для оценки стоимости земли, необходимой SIRTR для продления железной дороги Статен-Айленда от пристани Вандербильта до Томпкинсвилля. Работы на линии были отложены до отчета комиссаров.

3 апреля 1883 года SIRTR получил контроль над SIRW и его лодками. В тот же день на ежегодном собрании SIRW Эразмус Виман получил контроль над железной дорогой, будучи избранным в совет директоров железной дороги и став президентом железной дороги.
В то время как контроль над железной дорогой включал контроль над паромом Вандербильта, паром Норт-Шор был арендован отдельно и управлялся Старином, срок аренды которого истекал 1 мая 1884 года. 18 июля 1884 года SIRTR перебила цену Старина за операцию на Северном берегу. В рамках покупки паромное сообщение будет осуществляться каждые сорок минут, а не каждый час. Плата за проезд по железной дороге и на пароме стоила бы десять центов, за исключением пяти-семи часов утра и вечера, когда она составляла бы семь центов. Старин продолжал оспаривать договор аренды в судах в течение нескольких лет.
5 мая 1885 года в Нью-Йорке была зарегистрирована Перт-Амбойская железная дорога для строительства
===Расширение: 1884–1900 гг.===
Контрольный пакет акций SIRTR был получен B&O в ноябре 1885 года путем покупки акций. 21 ноября 1885 года Роберт Гаррет, президент B&O,
Строительство Северного берегового филиала началось 17 марта 1884 года после ряда судебных разбирательств; группа геодезистов начала отмечать уклоны и заложила землю под дорожное полотно.
В это время начались работы по планировке участка между Клифтоном (ранее «Пристань Вандербильта») и Томпкинсвиллем, и в начале 1884 года строительство продолжалось с такой энергией, что этот участок, открытие которого ожидалось 1 сентября, открылся 31 июля того же года.
Уиман хотел продлить линию до Сент-Джорджа, чтобы все филиалы, находящиеся под контролем компании, могли собираться в одном месте и соединяться с паромами на Манхэттен. Однако большая часть линии проходила вдоль берега вдоль обрывов, где нужно было подготовить землю для строительства дороги. Законы штата не могли предоставить право на прокладку железной дороги через собственность Соединенных Штатов, что препятствовало строительству на территории маяка недалеко от Томпкинсвилля. Компания добилась принятия Акта Конгресса, разрешающего им прокладывать туннель через холм недалеко от берега. Грант на строительство туннеля был окружен ограничениями, которые замедлили прогресс. Строительство туннеля началось в 1885 году;
==== Открытие филиалов на Северном берегу и Южном пляже ====

16 января 1886 года инженеры-строители SIRTR заявили, что, если погода и дальше будет хорошей, поезда Восточного берегового отделения из Клифтона и поезда Северного берегового отделения из Элм-парка смогут ходить до терминала Сент-Джордж к 1 февраля.
Северное береговое отделение было завершено в 1885 году и открыто для работы 23 февраля 1886 года, поезда заканчивались в Элм-Парке (железнодорожная станция Статен-Айленд) | Элм-Парк. Время в пути между Манхэттеном и Вязовым парком сократилось с 90 минут при использовании старой паромной системы до 39 минут.
А
==== Улучшения на линии Тоттенвилля ====
В 1886 году на линии Тоттенвилля открылась станция Грасмир, стоимость которой составила 555,35 долларов.
Чтобы улучшить обслуживание, под контролем B&O большая часть линии была двупутной. Второй путь был построен между Нью-Дорпом и точкой недалеко от Клифтона в 1887 и 1888 годах.
В 1896 году терминал Тоттенвилля был перенесен.
==== Расширение до Нью-Джерси ====

B&O внесла различные предложения по железной дороге между Статен-Айлендом и Нью-Джерси. Принятый план состоял из

На момент открытия мост Артура Килла был самым большим разводным мостом, когда-либо построенным; он стоил 450 000 долларов и был построен без человеческих жертв. Мост состоял из пяти каменных блоков, центральная из которых находилась посередине реки, на нее опиралась разводка. Пролет моста составил
B&O заплатила SIRTR 10 центов за тонну пути за использование линии от Артура Килла до Сент-Джорджа.
В сентябре 1890 года Виман получил права на строительство туннеля между Бруклином и Статен-Айлендом; эти права на туннель были приобретены железнодорожной компанией Нью-Джерси и Статен-Айленд-Джанкшен. В мае 1900 года PRR и другие железные дороги заключили неофициальное соглашение на использование ответвления Северного берега от моста Артура Килла и права на прокладку туннеля до 39-й улицы в Бруклине. Это было сделано для того, чтобы грузовые поезда могли курсировать напрямую между Бостоном и Вашингтоном.
==== Реорганизация ====
B&O обанкротилась к февралю 1896 года; при попытке выйти на рынок Нью-Йорка его западные линии пришли в упадок. JP Morgan заменил высшее руководство железной дороги и рефинансировал ее. Новый терминал в Сент-Джордже был завершен в 1896 году после того, как в 1893 финансовом году был заключен контракт на работы по проекту.
В 1892 году на Статен-Айленде было открыто троллейбусное сообщение; он привлек пассажиров SIRTR, положив конец монополии железной дороги. В результате железная дорога обанкротилась.
==См. также==
* История железной дороги Статен-Айленда
** История железной дороги Статен-Айленда (1900–1970 гг.)
** История железной дороги Статен-Айленда (1971 – настоящее время)
* История метро Нью-Йорка

==Примечания==



Подробнее: https://en.wikipedia.org/wiki/History_o ... 80%931899)