Рейс 205 Аэрофлота ⇐ Васина Википедия

[wiki_en]

'''Рейс 205 Аэрофлота''' — авиационная катастрофа с участием пассажирского самолета Аэрофлота Ил-14|Ил-14П, произошедшая в воскресенье, 18 января 1959 года, в авиации|1959 года, под Волгоградом|Сталинградом. В результате крушения погибли все 25 человек, находившиеся на борту.

== Самолет ==
Самолет Ил-14П с заводским номером 146000701 и заводским номером 07-01 был изготовлен заводом "Знамя Труда" (Москва) 28 июня 1956 года в авиации|1956 г. Впоследствии он был продан Главному управлению Гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР. Самолет имел регистрационный номер СССР-Л1863 и приписан к 107-му (Бакинскому) авиационному отряду Территориального управления гражданского воздушного флота Азербайджана. В 1959 году после перерегистрации бортовой номер изменился на CCCP-41863. На момент крушения налет самолета составил 3922 часа.
== Экипаж ==
Экипаж 107-го лётного отряда состоял из 5 человек:
* Командир пилота|Капитан – Мандрыкин Иван Сергеевич
* Первый помощник|Второй пилот – Мареев Ким Леонидович
* Бортинженер – Ибрагимов Маггерм Мухтарович
* Радист – Кауров Виталий Иванович
* Бортпроводник|Стюардесса – Пискунова Нелли Емельяновна

== Сбой ==
Самолет выполнял рейс 205 из Москвы в Баку с промежуточными остановками в Воронеже и Волгограде|Сталинграде. В 23:30 17 января он вылетел из аэропорта Внуково (Москва) и приземлился в аэропорту Воронежа в 01:00 18 января. После 45-минутной стоянки самолет с 5 членами экипажа и 20 пассажирами вылетел в Сталинград. . В ходе полета в 02:07 экипаж получил прогноз погоды для аэропорта ГУМРАК (Сталинград) с указанием сплошных слоистых дождевых облаков и фракто-дождевых облаков с нижней границей 250 метров, снегопада | снега и видимости 2 километра. В 02:25 самолет вошел в зону Сталинградского центра управления воздушным движением, пролетая над облаками. В 03:07 самолет сообщил о входе в воздушное пространство аэропорта на высоте 2400 метров между слоями облаков и запросил условия захода на посадку и посадку. Было дано разрешение на заход на высоту 1200 метров. Аэропорт ГУМРАК был оборудован системой посадки (ОСП) только на восточной стороне с курсом посадки 243°. Однако в тот день дул северо-восточный ветер (60°), создавший попутный ветер на курсе посадки 243°, что сделало посадку с восточной стороны невозможной. В таких условиях экипаж должен был следовать по прямоугольному маршруту и ​​проникнуть в облачность, снизиться до 150 метров, выровняться по курсу 243°, затем сделать четвертый разворот и пройти Outer Marker|OMP с Inner Marker|IMP, выполнить визуальный заход на посадку по курсу 63° к ВПП 24 по левому кругу
Когда экипаж сообщил о достижении высоты 1200 метров, диспетчер разрешил снижение до 900 метров, на что экипаж ответил: «Визуально видел». Вскоре было дано разрешение на 400 метров, что экипаж подтвердил. На вопрос диспетчера, видят ли они порог взлетно-посадочной полосы, ответ был отрицательным. Затем с самолета 41863 поступило сообщение, что они проходят ОМП на высоте 400 метров по курсу 153° и идут на второй разворот. Экипаж последовательно доложил о прохождении второго, третьего и четвертого витков на высоте 400 метров. После доклада о выполнении четвертого разворота руководитель звена поинтересовался возможностью визуального полета, на что был дан утвердительный ответ. Однако впоследствии связь с самолетом была потеряна. Отчета о прохождении ОМП также не было. В 03:33, летя по курсу 315° с правым креном 15—20° и тангажем 9—12°, Ил-14, двигаясь со скоростью около 300 км/ч, врезался в заснеженное поле. 4025 метров от ОМП и около 5000 метров от порога ВПП 24. Правое крыло первым ударилось о землю и при ударе развалилось, в результате чего самолет перевернулся и оторвал хвостовую часть. Обломки были разбросаны на 300—350 метров, возгорания не произошло, но все 25 человек, находившихся на борту, погибли.

== Расследование ==
С самого начала катастрофа отличалась странным характером: выполняя визуальный полет, самолет между четвертым разворотом и ОМП начал сильное отклонение вправо, как будто экипаж не управлял им. В это время наблюдался непрерывный слой дождевых облаков на высоте 163 метра, туман и видимость до 4 километров, а это означает, что погодные условия, учитывая подготовку экипажа, не могли стать причиной крушения. Также установлено, что на рейс было продано 19 билетов, но на борту находился еще один безбилетный пассажир. Более того, одному из пассажиров, следовавших из Москвы в Баку, в аэропорт Сталинграда была отправлена ​​телеграмма с подозрительным текстом: «В Москве все здоровы; Считаю целесообразным вернуться поездом». Это породило версию о возможном нападении на экипаж. Однако найденный на месте крушения командирский пистолет оказался полностью заряженным. Осмотр обломков показал, что в момент удара двигатели работали и самолет находился под управлением.

При осмотре тел членов экипажа на левом бедре командира Мандрыкина была обнаружена круглая рана глубиной 5 сантиметров с ожогами по краям. Первоначально судебно-медицинская экспертиза пришла к выводу, что рана возникла в результате поражения электрическим током, однако не смогла определить, была ли рана нанесена до или после смерти. Однако при более детальном осмотре обломков было обнаружено пять круглых отверстий диаметром 10 и 35 миллиметров, расположенных в обшивке и перегородке кабины и левом пульте управления двигателем. В комиссии отметили, что с 3 до 5 утра в районе населенного пункта ГУМРАК вблизи места крушения воинская часть проводила огневые учения. Кроме того, в последующие три месяца было получено около десяти донесений от командиров различных самолетов о том, что при заходах с западной стороны с четвертого виража на ОМП, когда самолеты пролетали над военным полигоном, наблюдались трассирующие выстрелы и разрывы снарядов. в опасной близости от них. В апреле была проведена эксгумация тела командира. При повторном осмотре на левом бедре в области ожога были обнаружены мелкие металлические фрагменты и металлический предмет цилиндрической формы размером 11х5 миллиметров. Таким образом, первоначальный вывод о том, что ранение возникло в результате поражения электрическим током, был опровергнут.

Комиссия решила провести экспертизу, чтобы доказать, что металлические предметы, обнаруженные в теле командира, были пулей, выпущенной из огнестрельного оружия. На основании этих выводов можно было подать ходатайство в Министерство обороны СССР о закрытии военного полигона, расположенного в районе прямоугольного маршрута захода на курс 243°, так как там проводились регулярные дневные и ночные учения по стрельбе, создающие явная угроза безопасности самолетов, пролетающих над полигоном. Однако окончательных выводов комиссия не сделала, оставив причину крушения официально неустановленной.

== Примечания ==
События января 1959 года
Аварии и происшествия с участием самолета Ил-14
Инциденты, связанные со сбитием авиалайнера

Подробнее: https://en.wikipedia.org/wiki/Aeroflot_Flight_205