Виншгау железная дорога ⇐ Васина Википедия

[wiki_en]

*Железная дорога Меран-Мальс
*Железная дорога Мерано-Малес
~~км~~ ~~ ~~Высота над средним уровнем моря|elev
d\\STR+l\CONTfq\d~~ ~~ ~~Бреннерская железная дорога|из Инсбрука
БХФ~~0,000~~ dCONTgq\exLSTR+r!~STRq\ABZgr\\d~~ ~~ ~~Железная дорога Бреннер|в Верону
exLSTR\eHST\~~1.819~~Унтерау/Прадисотто, закрыт в 1944 г.)
exLSTR\STRo\~~1.893~~ ~~Крепостной мост Франценсфесте (78 м)~~744 м
exhLKRZWae\hKRZWae\~~2.340~~ ~~Eisack/Isarco
exLSTR\eBHF\~~3.293~~Айча/Аика~~ ~~749 м
exLSTR\TUNNEL1\~~3.843~~ ~~Туннель Оксенбих/Колле дель Буэ~~(257 м)~~752 м
exLSTR\eHST\~~4.780~~Schabs/Sciaves~~(закрыт в 1962 г. exLKRWl\exLKRW+r!~STR\~~ ~~ ~~Ссылка на Rigger Valley (в разработке)
WBRÜCKE1~~7.668~~ ~~Валлес
BHF~~8.100~~Мюльбах, Южный Тироль|Мюльбах/Рио-ди-Пустерия~~ ~~749 м
BHF~~13.475~~Винтл/Вандойс~~ ~~744 м
hKRZWae~~ ~~ ~~Риенц/Риенца
eHST~~ ~~Св. Зигмунд/Сан-Сигизмондо~~ ~~761 м
BHF~~23,699~~Эренбург/Кастельдарн~~ ~~749 м
HST~~29.368~~Св. Лоренцен/Сан-Лоренцо~~(с 2008 г. eHST~~29.615~~Св. Лоренцен/Сан-Лоренцо~~ ~~816 м
БХФ~~32.442~~ d\\eABZgl\exCONTfq\d~~ ~~ ~~Железная дорога Тауферс|в Тауферс/Турес (закрыта в 1957 г.)
hKRZWae~~ ~~ ~~Риенц/Риенца
HST ~~33.344~~Брунек Норд/Брунико Норд~~(открыт в 2013 г. ТУННЕЛЬ1~~36.807~~ ~~Туннель Лампрехтсбург/Монте Ламберто (338 м)
ХСТ~~38.455~~ hKRZWae~~ ~~ ~~Риенц/Риенца
ТУННЕЛЬ2~~39.819~~ ~~Туннель Виленберг/Вила (61 м)
ТУННЕЛЬ2~~40.029~~ ~~Туннель Расен/Расун (192 м)
BHF~~43.944~~Оланг-Расен-Антхольц|Антхольц/Вальдаора-Антерсельва~~ ~~1002 м
ТУННЕЛЬ1~~49.728~~ ~~Туннель Вельсберг/Монгельфо (140 м)
БФФ~~50.896~~ БХФ~~55.943~~ hKRZWae~~ ~~ ~~Риенц/Риенца
exdCONTgq\exSTR+r\STR\\d~~ ~~ ~~Железная дорога Доломитовых Альп|из Калальцо (закрыта в 1964 г.)
d\exKBHFe\BHF\\d~~60.717~~ БХФ~~64.509~~ eHST ~~68,819~~Фиршах/Вершако~~(1961–1989)~~1138 м
ХСТ~~69.115~~ eBHF~~??.???~~ WBRÜCKE1~~ ~~ ~~Драва
eHST~~71.668~~ ГРЕНЗ~~72.568~~ ~~ ПРОДОЛЖЕНИЕ~~ ~~ ~~Железная дорога долины Драва|в Клагенфурт
~~км~~
-->

Железная дорога Виншгау (нем. Vinschgaubahn; итальян. Ferrovia della Val Venosta) — однопутная ветка в Южном Тироле, Италия. Железная дорога длиной 60 километров проходит через долину Виншгау вдоль реки Адидже от Мерано до Маллеса. Железная дорога Виншгау в настоящее время управляется SAD Nehverkehr как железнодорожной транспортной компанией и Südtiroler Transportstrukturen (STA) как железнодорожной инфраструктурной компанией.

Железная дорога Виншгау изначально была построена и эксплуатировалась частной акционерной железнодорожной компанией Vinschgaubahn AG. Первоначально железная дорога планировалась как часть трансальпийской железной дороги через перевал Решен, но северные участки так и не были достроены. Железная дорога от Мерано до Маллеса открылась 1 июля 1906 года. После Первой мировой войны эту линию взяли на себя Итальянские государственные железные дороги. Железная дорога Виншгау первоначально закрылась в 1990 году, но вновь открылась в 2005 году. STA начала электрификацию линии в 2023 году, а электроснабжение ожидается в 2026 году.

== История ==

=== Планирование маршрута, строительство и ввод в эксплуатацию ===
7 июля 1903 года Виншгауская железная дорога получила концессию как гарантированная государством австрийская частная пригородная железная дорога стандартной колеи. Эта территория входила в состав Австро-Венгрии до окончания Первой мировой войны. Руководство строительством линии, которая соединялась с железнодорожной линией Больцано-Мерано (в эксплуатации с 1881 года) и продолжала нумерацию километров, было поручено Константин Риттер фон Шаберт. 1 июля 1906 года была открыта железная дорога Виншгау одновременно с новым железнодорожным вокзалом Мерано.Эксплуатацию осуществляли Императорские и Королевские австрийские государственные железные дороги. Первоначально планировалось, что железнодорожная линия продолжится как Решеншайдекская железная дорога (Решенская водораздельная железная дорога), пересечет перевал Решен в долину Инн и продолжится до станции Ландек на Арльбергской железной дороге. Однако уже в то время было признано, что прибыльная грузовая перевозка никогда не была бы осуществима, поскольку тарифные расстояния от Больцано до Ландека были точно такими же, как у Бреннерской железной дороги. Таким образом, никакого преимущества не было бы получено, поскольку расстояния и, следовательно, затраты были бы одинаковыми, и никакой конкуренции не возникло бы. Единственным преимуществом была бы более тесная связь между курортным городом Мерано и Ландеком, а также интерес (все еще существовавший в конце 1917 года) со стороны военных к соединению Ландек-Пфундс-Мальс в качестве военной железной дороги. Раздел Тироля после Первой мировой войны помешал реализации этого проекта, хотя некоторые строительные работы уже проводились в районе Ландека (например, строительство туннеля). Соединение с Ретийской железной дорогой было запланировано в рамках проекта железной дороги Офенберг в Мальсе и расширения линии Нижнего Энгадина, открытой в 1913 году, от станции Скуоль-Тарасп через Мартину до Наудерса или Пфундса. Во время Первой мировой войны это соединение приобрело бы большее значение, поскольку в Тироль можно было попасть только по Бреннерской железной дороге. Строительные работы по этому проекту начались только весной 1918 года, но к концу войны были завершены лишь части основания.

=== Снижение трафика ===
После поражения Австро-Венгрии в Первой мировой войне Южный Тироль был оккупирован Италией в ноябре 1918 года и аннексирован в 1920 году по Сен-Жерменскому договору. Следовательно, с 1918 года железнодорожная линия перешла в собственность Итальянских государственных железных дорог (Ferrovie dello Stato Italiane, FS). В течение следующих 60 лет ФС очень мало инвестировало в инфраструктуру железной дороги, хотя в Малсе была построена пятипутная поворотная платформа специально для поворота паровозов с тендерами. Слухи о закрытии появлялись неоднократно, и эта тема обсуждалась с 1961 года. Тем не менее, в 1985 году на отдельных участках, например, между Чарсом и Кастельбеллем, было проведено усиление тоннеля и ремонт пути. С другой стороны, большая часть оригинального оборудования 1905 года все еще использовалась на больших участках линии. Электрификация линии Больцано-Мерано в 1934 году сделала железную дорогу Валь-Веноста дорогостоящим и изолированным предприятием. Грузовые перевозки практически не играли никакой роли с тех пор, как фруктовые кооперативы Валь-Веноста решили переключить перевозки фруктов на автомобильный транспорт. Железная дорога несла все более высокий операционный дефицит. Итальянские государственные железные дороги были полны решимости оптимизировать свою деятельность и демонтировать нерентабельную инфраструктуру, особенно в периферийных районах. В 1987 году железная дорога Валь-Веноста была классифицирована как «мертвая ветка» (ramo secco) и подлежит полному закрытию.
Этот период характеризовался отсутствием интереса к линии со стороны государственных железных дорог Италии: в конце 1980-х годов, в летние месяцы (период большого туристического потока), движение поездов было заменено автобусами, специально арендованными в Ломбардии. Причинами этого были предоставление отпусков персоналу и проведение работ по содержанию туннелей. В последние годы пребывания в государственной собственности расписание состояло всего из трех пар поездов в будние дни. Последний поезд по расписанию ходил 9 июня 1990 года.

Пассажирские перевозки взяли на себя региональные автобусы южнотирольской автобусной компании SAD. Однако недовольство местного населения, а также туристов увеличением дорожного движения в долине Виншгау привело к тому, что призывы к открытию железнодорожной линии так и не прекратились полностью.

=== Реновация и электрификация ===
В 1999 году железнодорожная линия перешла в собственность региона Южный Тироль, а с 2000 по 2004 год она подвергалась комплексной реконструкции под управлением STA по поручению правительства региона. Хотя верхнее строение пути пришлось полностью обновлять по всей длине, преимуществом оказалось то, что путевая инфраструктура не демонтировалась в предыдущие годы. С одной стороны, ни одна земля еще не была перепрофилирована для других целей, например, для строительства дорог, а с другой стороны, железная дорога никогда полностью не исчезала из поля зрения общественности. Кроме того, исторические здания вокзала и остановки были тщательно отреставрированы и при необходимости дополнены новыми постройками в едином современном дизайне. Поворотная платформа на станции Малс, позволявшая поворачивать локомотивы, например, с тендерами, сохранилась, но не ремонтировалась. На нескольких станциях вдоль линии были открыты пункты проката велосипедов. После завершения строительных работ 5 мая 2005 года возобновилось регулярное движение поездов.

Первоначальные прогнозы по количеству пассажиров были значительно превышены всего за короткое время. В часы пик и туристический сезон железная дорога вскоре достигла предела своей пропускной способности.

оползень 2010 года

12 апреля 2010 года на железнодорожной линии между Лачем и Кастельбеллем, в ущелье, известном как Латшандер, произошла серьезная авария. В 9:02 оползень шириной примерно 15 метров и высотой 30 метров задел региональный поезд R108, следовавший из Малса в сторону Мерано. Масса грязи и мусора сорвала с путей переднюю часть сочлененного вагона АТР 100-007, в результате чего весь поезд сошел с рельсов. Лишь несколько деревьев на берегу реки не позволили дрезине погрузиться в реку Адидже. Поезд, следовавший в противоположном направлении, проехал без происшествий по тому же месту всего несколькими минутами ранее. Авария произошла из-за неисправного клапана в ирригационной системе фруктового сада над местом происшествия. Это позволило большому количеству воды просочиться на склон холма, что в конечном итоге привело к оползню. В результате аварии погибли девять человек; все 28 человек на борту получили ранения, семеро из них - серьезные. Это была самая серьезная железнодорожная авария в истории Южного Тироля. Регулярное железнодорожное сообщение возобновилось 2 июня 2010 года. Мемориальный камень на противоположном берегу реки Адидже между Кастельбеллем и Лачем увековечивает эту трагедию.

После изменения расписания в декабре 2012 года остановка Тёлль-Бридж была закрыта, а старая станция Тёлль вновь открылась. До этого старая станция служила лишь разъездом. Закрытие пути, необходимое для необходимых строительных работ, также было использовано для опускания путевого полотна туннеля Тёлль, что сделало его пригодным для электрификации. Кроме того, в нескольких сотнях метров к юго-западу от станции Тёлль были построены два подъездных пути для машин технического обслуживания.

В апреле 2014 года региональный советник Южного Тироля Флориан Мюсснер заявил, что при ежегодном пассажиропотоке около 2 миллионов пассажиров предел пропускной способности дизельных поездов был достигнут, особенно в часы пик и туристический сезон, и поэтому отнес электрификацию железной дороги Виншгау к приоритетной задаче. В результате 16 декабря 2014 года региональное правительство Южного Тироля приняло решение электрифицировать железнодорожную линию в следующих случаях: лет. Электрификация увеличит вместимость поезда до 276 мест, обеспечит непрерывное получасовое сообщение и обеспечит эффективное движение поездов между Малсом и Больцано. Выбранная система тягового электроснабжения - 25 кВ переменного тока с частотой 50 Гц, поэтому поезда Stadler FLIRT уже работают на других линиях. в Южном Тироле были технически модернизированы для будущей эксплуатации. Кроме того, было решено установить ETCS Level 2 в качестве системы управления поездом и GSM-R в качестве системы передачи данных и связи.

В рамках начавшихся в 2016 году работ, потребовавших временного закрытия линий, все станции, еще не оборудованные должным образом, первоначально получили расширенные платформы и, при необходимости, подземные переходы. В 2018 году реверсивный тоннель Марлинга был спущен. В 2019 году линия между Лаасом и Шландерсом была выпрямлена, а остановка «Штабен» закрыта. Старая станция Шнальсталь, которая до недавнего времени использовалась только как разъезд, была вновь открыта на своем месте под новым названием станция Штабен. Также в 2019 году на конечной станции Малс начались масштабные работы по реконструкции, которые включали в себя корректировку платформ, депо и подъездного пути Тарч. Строительство в Малсе было завершено в 2020 году. С ноября 2021 года по начало октября 2023 года в тоннелях Йозефсберг и Тёлль был расширен профиль туннеля для повышения безопасности в случае эвакуации, в каждом из них установлена ​​пешеходная дорожка с перилами. За это время на участке Меран-Тёлль Y-образные стальные шпалы были заменены бетонными. В июне 2023 года начался монтаж мачт воздушной линии электропередачи.

16 февраля 2025 г.

16 февраля 2025 года началось окончательное закрытие участка Лаас-Малс, продолжавшееся более года. Согласно планам, это было дополнено закрытием участка Меран-Лаас с 26 октября 2025 г. до конца марта 2026 г., предназначенного для проведения заключительных строительных работ, технических монтажей и этапа испытаний.

== Операция ==
С 1906 по 1919 год, после Первой мировой войны, линия эксплуатировалась бывшими Императорскими и Королевскими австрийскими государственными железными дорогами (kkStB), а затем, до 1990 года, Итальянскими государственными железными дорогами (FS). Поскольку линия не была электрифицирована, в отличие от железной дороги Больцано-Мерано, в первой половине 20 века на этом маршруте часто использовались железнодорожные вагоны (Литторина).

После обширной реконструкции в начале 2000-х годов в 2005 году были введены в эксплуатацию восемь низкопольных дизель-поездов типа Stadler GTW. Концепция эксплуатации была разработана инжиниринговой фирмой Willi Hüsler из Цюриха. Возобновление грузового транспорта пока не планируется.

С момента открытия поезда курсировали по почасовому графику, а расписание автобусов в долине Виншгау первоначально оставалось неизменным. На этом этапе, который был обозначен как испытательный период, целью было приобретение эксплуатационного опыта и выявление потенциала для улучшения. С осени 2005 года также ходят экспрессы, останавливающиеся только в крупных городах между Мерано и Кастельбеллем. Это обеспечивает получасовое обслуживание в часы пик. После изменения расписания в декабре 2012 года все экспресс-поезда изначально были отменены по воскресеньям и праздничным дням. С тех пор эти поезда были восстановлены, но в менее загруженные зимние месяцы они ходят только по будням. В середине декабря 2006 года некоторые поезда были впервые продлены до Боцена (Больцано), что стало большим преимуществом, особенно для пассажиров пригородных поездов. Однако в расписании сезона 2010/2011 они снова завершились в Мерано.

Особенно в летние месяцы поезда часто бывают переполнены. Вместимости для перевозки велосипедов в поездах, пользующихся большим спросом, зачастую недостаточно, а это означает, что велосипедисты иногда не могут сесть на промежуточные станции. Комбинированный билет на поезд и велосипед, который был доступен до 2014 года как «Eventcard», планировалось снова сделать доступным с апреля 2014 года в измененной форме под названием «Bikemobil Card». Это комбинированный билет на пользование автобусами, поездами и прокатными велосипедами, действующий впервые на всей территории Южного Тироля и до города Черв (Швейцария). Он доступен как дневной билет, 3-дневный билет и 7-дневный билет. Однако, в отличие от предыдущей «Карты событий», (арендованный) велосипед нельзя перевозить в автобусах или поездах. Кроме того, с мая по октябрь шесть раз в день организуется перевозка велосипедов на грузовиках.

== Подвижной состав ==
Zwölf Dieselelektrische Triebwagen Stadler GTW 3. Поколение 2/6, bezeichnet als ATR 100-001 bis 012, die einzelnen Elemente als ATR 101, 102 и 103. 12 апреля 2010 г. verunglückte Triebwagen ATR 100-007 ist аусгемустерт. Er war lange Zeit am Bahnhof Schnalstal abgestellt und wurde mittlerweile в железнодорожных станциях Мерана überführt. 26 апреля и 16 мая 2013 г. gerieten die Antriebs-Mittelteile des Triebwagens ATR 100-006 и ATR 100-005 в Brand und mussten durch die örtlichen Добровольная пожарная часть|Freiwilligen Feuerwehren gelöscht werden.

Двенадцать дизель-электрических вагонов Stadler GTW 3-го поколения 2/6 с обозначениями ATR 100-001–012, отдельные агрегаты имеют обозначения ATR 101, 102 и 103. Вагон ATR 100-007, попавший в аварию 12 апреля 2010 г., выведен из эксплуатации. Долгое время он хранился на станции Шнальсталь, а затем был перенесен в помещение станции Мерано. 26 апреля и 16 мая 2013 года загорелись центральные силовые агрегаты вагонов ATR 100-006 и ATR 100-005, которые пришлось тушить местным добровольным пожарным частям. Оба поезда несколько месяцев не ходили. Это привело к временной нехватке трех единиц, а это означает, что некоторые службы не могли работать в двойном режиме, как планировалось.
Последний сохранившийся паровоз этой железнодорожной линии, FS 899.006 (ранее kkStB 294.09, первоначально Bozen-Meran Railway 2 MERAN), построенный в 1882 году, некоторое время выставлялся как памятник в Турине, но сейчас находится в Национальном железнодорожном музее в районе Пьетрарса муниципалитета Сан-Джорджо-а-Кремано недалеко от Неаполя и с тех пор снова доступен для публики. Декабрь 2007 г.

== Планы на будущее ==
В 2010 году в рамках проекта Interreg, финансируемого ЕС, были заказаны три исследования для изучения возможности соединения региона Виншгау со швейцарским кантоном Граубюнден железнодорожным транспортом. Рассматривалась возможность продления железной дороги Виншгау от Мальса до Ретийской железной дороги в Нижнем Энгадине - маршрут, который ранее планировался с железной дорогой Офенберг. Целью проекта было закрыть пробел в европейской железнодорожной сети и улучшить соединение двух важных экономических и культурных регионов: Швейцарского плато с Северной Италией и Граубюндена с Южным Тиролем. На конференции в 2013 году исследования представили различные возможные маршруты; необходимые суммы инвестиций оценивались примерно в один миллиард евро, в зависимости от выбранного маршрута. Потенциальное соединение со швейцарской железнодорожной сетью пользуется широкой поддержкой в ​​региональной политике Южного Тироля; в 2015 году губернатор Арно Компачер изучал возможности совместного финансирования со стороны ЕС вместе с президентом Комиссии Жан-Клодом Юнкером.

Также обсуждался новый вариант так и не реализованной Решенской железной дороги в австрийский Северный Тироль, в частности, как соединение с Ландеком и Арльбергской железной дорогой. В 2015 году региональный парламент Южного Тироля единогласно призвал правительство региона «связаться с землей Тироль и кантоном Граубюнден, чтобы изучить возможности реализации железнодорожного сообщения от Мальса до Ландека».

Ein weiteres diskutiertes Projekt ist eine Neuauflage der ebenfalls nie verwirklichten Ortlerbahn mit einer Trasse unter dem Stelvio Pass|Stilfser Joch durch nach Bormio in der Lombardia|Lombardei und eventuell weiter zur Ferrovia Alta Valtellina.

Другой обсуждаемый проект - это новая версия так и не реализованной железной дороги Ортлер, маршрут которой пройдет под перевалом Стельвио до Бормио в Ломбардии и, возможно, продолжится до железной дороги Альта Вальтеллина. 4 декабря 2017 года в Малсе было представлено предварительное исследование (включая геологическую, гидрологическую, геоморфологическую и сейсмическую оценку) для соединения с Бормио. В зависимости от выбранного маршрута длина запланированной линии будет составлять от 33 до 35 километров, из них от 18 до 33 километров будут проходить через туннели. Ориентировочный срок строительства составит от 7 до 10 лет, в зависимости от выбранного варианта, а стоимость строительства составит 1,1–1,3 миллиарда евро. Согласно предварительному исследованию, базовый вариант будет включать только новую станцию ​​в Бормио. Другие варианты планировки предусматривают дополнительные станции в Тауферсе и Мюстайре, Швейцария.


== Цитируемые работы ==

* W(ильгельм) v(он) Вальтер: * * * ''Vinschgerbahn nach 14 Jahren wiedereröffnet''. В: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2005, * Андреас Готлиб Хемпель: «Vinschgau in einem Zug – mit der Bahn durch das Westliche Südtirol – странствующий, Rad fahren, Kultur erleben». Folio-Verlag, Вена/Бозен, 2006 г., Special: BookSources/9783852563350|ISBN 978-3-85256-335-0. – [http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?i ... ok_ext=htm Inhaltstext онлайн].
* Вернер Душек, Вальтер Прамшталлер (США): «Local- und Straßenbahnen im Alten Tirol», Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen|Tiroler Museumsbahnen, Инсбрук, 2008 г.
* Питер Хилпольд: «Die Reaktivierung der Vinschgerbahn». Eine verkehrsgeographische Анализ 2005 года в Betrieb genommenen Nebenbahn Meran – Mals (Италия/Южный Тироль)». VDM Verlag Доктор Мюллер, Саарбрюккен, 2008 г., (134 S.), Special:BookSources/9783639030914|ISBN 978-3-639-03091-4.
* Populorum, Майкл Александер: «Die Vinschgaubahn. Mit der Eisenbahn von Meran durch den Vinschgau zur Malser Heide». Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF), Band 20, 2. Издание 2016 г. на DVD, специальное: BookSources/9783903132030|ISBN 978-3-903132-03-0. Mercurius Verlag Grödig/Зальцбург. Железнодорожные исследования Австрии
* «Будущее под властью», в: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 15 июля 2018 г.

* [https://www.sta.bz.it/de/eisenbahnen-se ... hger-bahn/ Домашняя страница STA Виншгерской железной дороги]
* [https://www.youtube.com/watch?v=X7SEFDTeXSs ''История успеха Южного Тироля: железная дорога Виншгау от Мальса до Мерано''] Фильм SWR Eisenbahn-Romantik, 2018 г.
* * [https://www.tmb.at/lokalbahnen/vinschgaubahn Tiroler MuseumsBahnen]
* [http://www.documentationszentrum-eisenb ... aubahn.htm Железная дорога Виншгау от Мерана до Мальса – тирольская история успеха современности], Центр документации европейских железнодорожных исследований


Железнодорожные линии в Трентино-Альто-Адидже/Южный Тироль

Подробнее: https://en.wikipedia.org/wiki/Vinschgau_Railway