Шмальшпурбан Сталач – Вардиште ⇐ Васина Википедия

[wiki_de]

* Профиль маршрута JŽ 10 Белград – Вышеград
* Войногеографический институт, Типографские карты 1 25 000:
Листы с 527 по 531
Нумерация туннелей JŽ (начиная с Белграда)

Узкоколейная железная дорога Сталач-Вардиште — узкоколейная железная дорога в Сербии, работавшая на участках с 1909 по 1974 год, с шириной колеи 760 мм (боснийская колея). Первоначально он проходил только из Сталача на железнодорожной линии Белград-Ниш через Крушевац, Кралево и Чачак до Ужице; только в 1925 году он был соединен в Вардиште с Боснийской Восточной железной дорогой в Сараево. С 1922 года существовала узкоколейная железная дорога от Чачака через Лайковац до Забрежья на Саве, а с 1928 года - до Белграда.

Операцию осуществляли соответствующие государственные железные дороги - первоначально это были Железнице-Србие | Сербские государственные железные дороги (СДЖ), после Первой мировой войны | Первая мировая война - Железнице-Кралевине-Срба, Хрвата и Словенаца | Железные дороги Королевства Сербов, Хорватов. и словенцы (SHS) и, наконец, с 1929 года Югославские железные дороги | Югославские государственные железные дороги (JDŽ, позже JŽ). С 1955 по 1974 год он был закрыт по частям и частично переведен на стандартную колею. Однако участок от Шарган Витаси до Вардиште поэтапно перестраивался, начиная с 1999 года, как туристическая железная дорога Шарганска осмица.

== История ==

=== Строительство и открытие ===
В 1899 году концессия на строительство железной дороги от Сталачи до Вардиште через Чачак и Ужице была передана английскому консорциуму. Условием было то, что 60 км маршрута нужно было пройти за два с половиной года, а остальные — за девять. В 1903 году работы по планированию были завершены и должны были начаться работы на участке Сталач – Дедина, но тогда военные потребовали подключения стандартной колеи к тамошнему пороховому заводу. Теперь был составлен новый план, и в 1906 году начались работы по строительству трехрельсового пути от железной дороги Белград-Ниш стандартной колеи до Дедины и Крушеваца.

На
Однако последующие проблемы и беспорядки, связанные со Свиньей войной (1906 г.) | Свиньей войной с Австро-Венгрией, Балканскими войнами, а затем Первой мировой войной | Первой мировой войной, сделали невозможным строительство на боснийской границе для соединения с узкой полосой. там была колея, которая в то время еще была австрийской. Австрийские железнодорожные войска во время войны построили линию от Вардиште до Мокра-Горы и в 1915 году приступили к прокладке сложного маршрута к Шарганскому перевалу, но в связи с течением войны работы были остановлены. В ходе работ произошло множество смертей из-за обрушения тоннеля, особенно среди бесчисленного количества военнопленных.

Лишь в 1921 году работы на оставшихся 60 километрах были возобновлены, но финансовые трудности строительных компаний привели к дальнейшим задержкам. Под контролем государства и с помощью иностранных кредитов работы были завершены и на

Соединение Белград-Сараево длиной почти 410 км впоследствии также использовалось экспрессами и ночными поездами со спальными вагонами, а до Адриатики также можно было добраться по Нарентской железной дороге и Далматинской железной дороге. На протяжении нескольких десятилетий этот маршрут имел большое значение как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. Например, медь с рудников в Боре (Сербия) транспортировалась по этой железнодорожной линии через Парачин и Сталач в порт Дубровника, на значительное расстояние чуть более 760 км. Однако ровно 764,4 км. пока под вопросом -->

=== Настройка ===
Несмотря на большую важность этой линии или на самом деле из-за нее, с 1955 года она постепенно была снята с производства или частично преобразована в стандартную колею. Сообщение стандартной колеи из Сараево через Шамац было намного длиннее, но все же более эффективно, чем узкоколейная горная железная дорога с ее длинными уклонами и паровым движением. Поэтому пассажирское сообщение между Кралево и Чачаком было остановлено в 1955 году, но оно продолжало работать для грузовых перевозок параллельно новой линии до 1960 года. Помимо непрерывного грузового движения, изначально не было подходящих вариантов перегрузки между двумя колеями в Чачаке.

В мае 1958 года сообщение Парачин-Сталач-Кралево было прекращено, и сербская узкоколейная сеть снова распалась на две части. Одиннадцать лет спустя, в мае 1969 года, последовал участок Чачак-Ужице, чтобы освободить место для строительства новой железной дороги к Адриатике от железнодорожной линии Белград-Бар | Белград-Бар. На заводе боеприпасов в Лучанах недалеко от Пожеги до 1972 года грузовые перевозки осуществлялись секциями. До 1972 года Ужице был конечной точкой длинной ветки, ведущей из Сараево, и соответственно трафик резко упал. В конце февраля 1974 года участок Ужице–Вардиште (–Вишеград) был закрыт якобы для того, чтобы не препятствовать строительству железной дороги стандартной колеи в узкой долине Джетиньи. Тем не менее, маршрут узкоколейной железной дороги сегодня полностью существует и может использоваться автомобильным транспортом (по крайней мере, на участке до Стапари, откуда маршрут до Бара идет по другому маршруту).

Плотина между Врутцами и Стапари в конечном итоге затопила несколько километров маршрута в Джетиньском ущелье. Тем не менее, пути оставались секциями до 1980-х годов, но в конечном итоге были с большим трудом разобраны. Но уже в конце 1990-х годов были предприняты попытки восстановить часть маршрута на Шарганском перевале, и при массовой поддержке правительства первый участок до Джатаре был вновь открыт в 2000 году.


Врнячка-Баня stanica.jpg|Оживленное движение в бане во Врнячка-Бане, около 1924 года
Узкоколейная железная дорога, продолжение Восточной железной дороги Овчар-Баня (2).jpg|Наклонная линия возле Овчар-Бани, около 1912 г.
Узкоколейная железная дорога, продолжение Восточной железной дороги Ovcar-Banja.jpg|В Моравском ущелье недалеко от Овчар-Бани, около 1960 года
Узкоколейная железнодорожная станция в Титово Ужице, 31 июля 1970 года.jpg|Обзор Ужице в июле 1970 года


== Маршрут ==

До Чачака железная дорога без особых затруднений следовала по равнинной долине Западной Моравы по довольно прямой линии.Единственными крупными сооружениями на этом участке были мост через южную Мораву возле Сталачи и через Ибар в Кралево. Также в Кралево был короткий туннель через небольшой хребт. После железнодорожной станции Чачак западная Морава была перекрыта мостом, и сразу после этого появился треугольник путей, соединяющий линию с Лайковацем.

Следующая часть маршрута на Пожегу была очень сложной по конструкции и пересекала Овчарско-Кабларское ущелье, образованное сильно извилистой западной Моравой. Несколько длинных туннелей и два больших моста в Овчар-Бане, сокращающие речную петлю, а также крутые берега сделали маршрут сложным. На Кратовской Стене была перевалочная станция на соединительную линию с заводом по производству боеприпасов в Лучанах, куда в целях безопасности поезда доставлялись паровозом-хранилищем.

После большого бассейна долины Пожеги железнодорожная линия теперь шла по реке Джетиня в другую, не столь узкую долину, и, по крайней мере, узкоколейная железная дорога могла следовать по течению долины без многих инженерных сооружений. В Ужице была большая железнодорожная станция с обширными производственными мощностями для смены локомотивов, а также для необходимого предварительного натяжения локомотивов для подъема на 14‰ на Шарган Витаси. Даже в обширном населенном пункте Ужице река Джетиня имеет довольно извилистое течение, а через несколько километров после железнодорожного вокзала находится еще одно глубокое и крутое ущелье со множеством речных петель. Крутых склонов и узких радиусов приходилось избегать, используя несколько мостов и множество туннелей.

Лишь между скрывшейся под водохранилищем железнодорожной станцией Врутцы и Биоской путь стал немного легче, зато до Кремны было еще три туннеля и последний кирпичный виадук через Джетинью. Что касается Шарган-Витаси, то территория теперь достаточно открыта, и, следуя по слегка холмистой местности, линия достигла вершинной станции, оборудованной треугольником путей для поворота головных локомотивов из Ужице или Вышеграда. В водосборный бассейн Рзава можно попасть через туннель на вершине длиной 1667 метров, хотя дно долины находится всего в нескольких километрах от него с перепадом высот почти 240 метров.

Благодаря умелому использованию местности линия в Джатаре была значительно удлинена; за счет двойного пересечения железнодорожной линии линия напоминает восьмерку. Это также дало маршруту нынешнее название «Шарганская осмица», под которым продается недавно построенная туристическая железная дорога. Долина Камишина и долина Шарганчица затем расширяются широкими петлями, чтобы и дальше ограничивать максимальный уклон до 18‰. От Мокры Горы у подножия подъема до границы в Вардиште теперь более легкая местность с двумя короткими туннелями и мостом в изрытой боковой долине. Из-за нынешнего государственного разделения Сербии и Боснии редкие поезда, идущие в Вышеград, также должны останавливаться на двух постах пограничного контроля, прежде чем добраться до небольшой железнодорожной станции в Вардиште в Боснии.

=== Текущее состояние ===
От Сталача до Кралево узкоколейный маршрут в основном все еще использовался железной дорогой стандартной колеи; только несколько более узких радиусов были изменены. На вокзале Кралево в 1930-е годы, после постройки Лаповской линии, маршрут пришлось прокладывать вокруг новой станции. Со стороны Адрани железнодорожная насыпь, которая в значительной степени существует до сих пор, проходит параллельно железной дороге стандартной колеи. После городской территории Чачак железнодорожная насыпь, которая также частично используется как грунтовая дорога, ведет в боковую долину и затем снова достигает долины западной Моравы через более длинный туннель. Что касается Овчар Бани, единственным вариантом доступа к редкому поселению на этом участке является маршрут в виде узкой дороги, проходящей через несколько туннелей в иногда крутых или даже нависающих скалах.

Как это часто бывает, в длинном туннеле возле Овчар Бани расположена грибная ферма, а два больших моста, примыкающих к ней, сохранились, некоторые из них находятся в плохом состоянии. Следующий участок трудно увидеть; часть маршрута использовалась железной дорогой стандартной колеи Пожега – Сталач или была застроена промышленными компаниями. В районе Пожеги привокзальная территория также полностью снесена и используется не по назначению. Однако знаменитый музей узкоколейки там находится на вокзале на линии Белград-Бар, узкоколейные поезда там никогда не ходили.

Дальнейший курс на Ужице вполне понятен на местности и на аэрофотокартах, несмотря на то, что в дальнейшем он некоторое время использовался в качестве железнодорожного маршрута стандартной колеи. Перед Ужице две линии несколько раз пересекались из-за узких речных петель, но узкоколейная железная дорога всегда могла оставаться на одной стороне Джетини. От некогда обширной железнодорожной территории в Ужице до сих пор сохранилось здание вокзала со стоящим перед ним СВС IVc6|85-045 и большим разворотным депо, служившим пожарным депо.

После окончания плотной застройки маршрут входит в дико пересеченную долину Джетинья над Ужице, маршрут на Стапари хорошо развит как автомобильный маршрут. Велосипедные и пешеходные маршруты, а также большинство туннелей даже освещены. Выше него дорога превращается в малоиспользуемую грунтовую дорогу и на прямоугольном повороте реки наконец исчезает в туннеле, который заканчивается в водохранилище за стеной плотины. За несколько километров до Биоски восходящий маршрут наконец начинается от длинного озера и используется как дорога.

Над небольшим городком дорога чередуется между дикой местностью и подъездной дорогой, пока, наконец, в более узкой долине камнепады частично не перекрывают путь. Только от виадука через Джетинью путь снова свободен и также используется время от времени. Через несколько сотен метров после железнодорожной станции Кремна восстановленный путь начинается до Шарган Витаси, но до него маршрут все еще служит подъездом к некоторым домам. Некогда большие планы продолжить маршрут либо до железной дороги стандартной колеи Белград-Бар по новому маршруту, либо даже до далекого аэропорта Ужице уже давно лежат без дела, но маршрут от Шарган-Витаси до Мокры-Горы активно используется. . Участок до границы и далее до Вышеграда используется редко.


Pogled na meandre sa Ovčara.jpg|Извилина Моравы между Чачаком и Овчар Баней, на северном берегу хорошо видна бывшая железнодорожная линия
Овчарско-кабларская клисура 07.jpg|Туннель в необработанной скале недалеко от Овчар-Бани
Овчарско-кабларская клисура 06.jpg|Этот участок характеризуют нависающие скальные откосы
J26 104 Пробка Овчар-Баня.jpg|За туннелем в Овчар-Бане сразу последовал железнодорожный переезд, а затем мост через западную Мораву
J26 101 Bridge проезжая часть.jpg|Состояние второго Моравского моста, 2016 г.


== Использование автомобиля ==

Вначале у SDŽ были только очень маленькие локомотивы номерной группы SDŽ 361–375|361–375, ответвление австрийской серии NÖLB Uv|Uv. После Первой мировой войны, в связи с многочисленными поставками репараций, были доступны стандартные локомотивы серий BHStB IVa5 | 83 и более поздних серий SHS IVc6 | 85, причем последние в основном перевозили экспрессы из Белграда в Боснию. А также паровозы «Маллет» (локомотив)|Маллет серий СДЖ 500|91 и Кук. HB VI (JDŽ 92)|92 использовались до тяжелых грузовых поездов.

Особенностью было расположение железнодорожного вокзала в Чачаке, откуда ходят экспрессы. Поскольку локомотивы были заменены только в Ужице, поезда были перетянуты через треугольник путей возле станции Любич другим локомотивом, а затем продолжили путь, не меняя локомотивы. С 1939 года вагонные поезда серии JDŽ 488 | 488 также использовались перед экспрессами.

== Литература ==
* |Автор=Кит Честер
|Title=Узкоколейные железные дороги Боснии и Герцеговины
|Издатель=Стенваллс
|Местоположение=Мальмё
|Дата=2006
|ISBN=91-7266-166-6
* |Автор=Кит Честер
|Title=Босния-Герцеговина. Узкоколейный альбом
|Издатель=Стенваллс
|Местоположение=Мальмё
|Дата=2010
|ISBN=978-91-7266-176-9
* |Автор=Зоран Вересич
|Title=Пар в Сербии 1882–2007 гг.
|Издатель=Королевское железнодорожное общество Сербии
|Местоположение=Белград
|Дата=2007
|ISBN=978-86-911587-0-5
|Язык=ru
*
* * * [https://www.topografskakarta.com/index.html Институт Войногеографского, Топографические карты]
* [https://digitalarchive.mcmaster.ca/isla ... po%3A10029 Карта Вишеграда 1944 года]
* [https://digitalarchive.mcmaster.ca/isla ... po%3A10030 Карта Кралево 1944 года]
* [https://digitalarchive.mcmaster.ca/isla ... po%3A10031 Карта Парачина 1944 года]

Категория:Железная дорога Сербии

Подробнее: https://de.wikipedia.org/wiki/Schmalspu ... di%C5%A1te