Мобильная версияATSF Класс 3765 ⇐ Васина Википедия
-
Автор темыwiki_de
- Всего сообщений: 60766
- Зарегистрирован: 13.01.2023
ATSF Класс 3765
Класс «3765» железной дороги Атчисона, Топики и Санта-Фе (ATSF) состоял из одиннадцати двухцилиндровых паровозов с колесной формулой 2'D2' (Северный (Локомотив) | Северный) для тяжелых экспресс-поездов, которые были построены в 1938 году компанией Baldwin Locomotive Works (BLW). В 1941 году последовали десять улучшенных локомотивов класса «3776». Тридцать практически идентичных, хотя и немного более тяжелых, двигателей класса «2900» были добавлены в 1943 и 1944 годах. Их самый важный маршрут пролегал из Канзас-Сити (Миссури) | Канзас-Сити, штат Миссури, в Лос-Анджелес, Калифорния. Более 2800 км пройдено по плану без замены локомотивов. Хотя они были предназначены для обслуживания пассажирских поездов, «северяне» доказали свою эффективность и на скорых грузовых поездах. Как и локомотивы ATSF Class 3460 Hudson и локомотивы ATSF Class 5001 и 5011 Texas, они оказались эффективными, не требующими особого обслуживания и надежными и были одними из последних паровозов железнодорожной компании, выведенных из эксплуатации в апреле 1959 года. Сохранился один экземпляр класса 3765 и шесть паровозов класса 2900. Локомотив 2926, дислоцированный в Альбукерке, снова находится в эксплуатации с июля 2021 года и является вторым самым тяжелым действующим паровозом в мире после UP класса 4000 | 4014 компании Union Pacific Railroad.
== История ==
С колесной формулой 2'D2', известной под названием «Северный (локомотив) | Северный» на основе Северо-Тихоокеанской железной дороги (NP), самые большие в мире серийные паровозы-экспрессы строились в Соединенных Штатах с 1926 года. Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (ATSF), которая называла этот тип «Тяжелая гора (локомотив) | Гора», с 1927 года имела в общей сложности 65 транспортных средств класса ATSF 3751 | 3751, 3752, 3761, 3765, 3776 и 2900 на Болдуинском локомотивном заводе (BLW). до 1944г. выпуска.
=== Развитие ===
В ноябре 1936 года Дирекция железных дорог дала добро на закупку новых скоростных локомотивов у BLW. Шесть 2'C2' ATSF класса 3460 | Кроме того, десять локомотивов 1'E2' ATSF Class 5001 | Class 5001 были введены в эксплуатацию для обслуживания тяжелых грузовых поездов. Как и в случае с предыдущими классами, строительство велось в тесном сотрудничестве с инженерами ATSF под руководством Гарольда Х. Лэннингса.
Десять из одиннадцати экземпляров Класса 3765 с серийными номерами от 62120 до 62129 и номерами рот от 3766 до 3775 появились в апреле и мае 1938 года, через девять лет после последней поставки «Северян» в ATSF. Цена за автомобиль составила 178 767 долларов США.
Вскоре одиннадцать машин стали перевозить высококачественные пассажирские и скоростные грузовые поезда по основным линиям от Ла-Хунты до Лос-Анджелеса. Они показали себя очень хорошо, и потребность в мощных экспресс-локомотивах неуклонно росла, поэтому ATSF разместил следующий заказ у BLW. Десять машин усовершенствованного преемника класса 3776 с серийными номерами 62465–62474 и ротными номерами 3776–3785 были приняты на вооружение с июля по ноябрь 1941 года. и 3761 для использования между Ла-Хунтой и Лос-Анджелесом на скорости до 145 км/ч. Для этого они получили, среди прочего, цельную литой раму, комплект ведущих колес диаметром 2032 мм|ведущие колеса и роликовые подшипники на всех комплектах колес.
В феврале 1942 года ATSF попыталась заказать двадцать дополнительных экспресс-локомотивов, но Совет военного производства (WPB) отговорил ее из-за нехватки материалов, которая преобладала с момента вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну. Лишь в ноябре 1942 года BLW получила заказ на двадцать реплик класса 3776, который был увеличен до тридцати в феврале 1943 года. Поскольку из-за войны из-за нехватки высокопрочной стали различные компоненты, особенно котел паровоза, пришлось изготавливать из альтернативных материалов с большей толщиной материала. В результате появился самый тяжелый из когда-либо построенных «северян» класса 2900 с эксплуатационной массой 231,40 т, по другим данным 231,65 т, за которым следует НП класса А-5 с 230,65 т. Тридцать машин с заводскими номерами от 69788 до 69817 и номерами компаний от 2900 до 2929 были проданы ATSF с октября 1943 по июнь 1944 года по цене за единицу 252 336 долларов США (Канзас) | Аргентина Кловису (Нью-Мексико) | Кловис и Кушинг (Оклахома)|Кушинг, где она выступила несколько лучше, чем 3766 шестью годами ранее.
=== Развертывание ===
Хотя они были тяжелее и менее мощные, чем, например, NYC Class S-1 | Класс S-1b Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYC) или N&W Class J | В сентябре 1944 года самолет класса 3765 достиг среднего пробега 28 408 823 км при затратах на техническое обслуживание 18,29 центов (валюта) | ¢/км, а самолет класса 3776 достиг 22 829 000 км (20,58 центов/км), а у класса 2900. 14 574 км при скорости 9,37 ¢/км. Локомотив 3776 проехал в апреле 1951 года 35 462 8239 км, а за предыдущий месяц паровоз 2927 — 37 660 км. Большой пробег также был зафиксирован между посещениями мастерской. Автомобили классов 3765 и 2900 проходили общий (железнодорожный) осмотр раз в четыре года и проехали за это время до 790 000 км. Модель 2921 даже проехала 855 918 8239 км между двумя основными проверками. Машины класса 3776 проходили капитальную промежуточную проверку каждые четыре года, и только через более длительный период времени они проходили генеральную проверку. Модель 3779 уже проехала 1 331 311 км, когда в марте 1951 года она прибыла в ремонтную мастерскую для общего осмотра. До августа 1949 года капитальное техническое обслуживание проводилось в Альбукерке и Сан-Бернардино (Калифорния)|Сан-Бернардино и в Топике.
Локомотивы классов 3765 и 3776 в основном перевозили почту и пассажирские поезда, такие как «Fast Mail Express», «Chief (train)|Chief», «Grand Canyon Limited» и «Scout (train)|Scout» на маршруте Канзас-Сити (Миссури) | Канзас-Сити – Лос-Анджелес через Ла-Хунту и Амарилло. (Техас)|Амарилло, соответственно. На маршруте Канзас-Сити-Амарилло-Лос-Анджелес, на котором с 1942 года использовались эффективные, не требующие особого обслуживания и надежные «Нортерны» перед поездом «Гранд-Каньон Лимитед», они непрерывно оставались в поезде на протяжении 2876#8239;км, дальше, чем любой другой паровоз. локомотив в регулярном сообщении.
3 июля 1944 года на уклоне 11‰ произошла серьезная авария возле Паркс (Аризона)|Парки в Аризоне, когда идущий на запад «Чиф», управляемый моделью 3774, значительно превысил максимальную скорость в 89 000 км/ч и сошел с рельсов по дуге на скорости 145 000 км/ч. Пять человек погибли и 126 получили ранения, некоторые серьезно. Локомотив перевернулся на бок и получил значительные повреждения, но позже был восстановлен.
Во время Второй мировой войны локомотивы класса 2900 в основном перевозили воинские и экспресс-грузовые поезда на участке Аргентина – Кловис. Несмотря на то, что четырехсцепные экспрессы достигли своих пределов при стартовой массе вагона 5900 тонн, они определенно подходили для перевозки тяжелых грузов по легкой местности с мощностью буксирного крюка более 3000 кВт на скорости 100 км/ч. В сентябре 1945 года часть класса поступила в пассажирские поезда с локомотивами с 2917 по 2929. Как и машины предыдущих классов, они проехали весь маршрут Канзас-Сити – Лос-Анджелес без смены локомотивов. Другие представители класса 2900 также помогали впереди пассажирских поездов, например 2908 и 2909 между Канзас-Сити и Ла-Хунтой в январе 1949 года или 2913, 2914 и 2915 между Ньютоном (Канзас)|Ньютоном и Альбукерке в апреле 1952 года.
По мере развития дизелизации, например «Чифа» в июне 1946 года, «северяне» все больше переходили на грузовой транспорт. Их последней сферой деятельности до 1953 года было сообщение грузовых поездов между Аргентиной и Уэйнокой (Оклахома) | Вайнока. Техасские локомотивы классов 5001 и 5011 часто занимали более крутой участок Уэйнока – Кловис. Первоначально, начиная с 1953 года, ATSF списало с вооружения лишь несколько машин, но сохранило большую часть из них в качестве резерва до конца 1950-х годов. 27 августа 1957 года 3780, дислоцированный в Белене (Нью-Мексико) | Белен, помог грузовому поезду преодолеть перевал Або до Маунтинэр (Нью-Мексико) | Маунтинэр и вернулся в железнодорожное депо в 14:15, всего через час после 5021. Это был последний раз, когда ATSF использовал паровоз. С тремя машинами класса 3751, десятью классом 3765, девятью классом 3776 и 29 машинами класса 2900, все оставшиеся «Северяне» были выведены из эксплуатации в апреле 1959 года и в значительной степени списаны к началу 1960-х годов. ATSF подарила восемь экземпляров с номерами 3751, 3759, 3768, 2903, 2912, 2913, 2921 и 2926 различным городам на их основных железных дорогах, а 2925 сохранила в своей собственной коллекции.
=== Сохранение ===
* Последний раз 3768 был на ходу 4 августа 1953 года, списан в мае 1958 года с пробегом 2 863 284 284 км, передан городу Уичито (Канзас)|Уичито и установлен здесь перед Университетом Френдс. Он стоял на территории бывшего вокзала Уичито Юнион с 1977 года и был частью коллекции Транспортного музея Грейт-Плейнс с 1985 года. После того, как панель котла была снята, примерно в 1996 году его покрасили.
* Модель 2903 была снята с эксплуатации в апреле 1959 года и помещена перед Музеем науки и промышленности (Чикаго)|Музеем науки и промышленности в Чикаго в 1961 году. В 1995 году она была передана Железнодорожному музею штата Иллинойс в Юнионе (Иллинойс)|Юнион, где она и стоит до сих пор, защищенная от непогоды в одном из автомобильных залов.
* 2912 выполнил свой последний полет 5 августа 1954 года, списан в апреле 1959 года с пробегом 1 457 863 863 км, передан в дар городу Пуэбло (Колорадо)|Пуэбло 20 июля 1959 года и хранится здесь возле установленной Ратуши. 10 сентября 1994 года Историческое общество локомотивов и железных дорог Пуэбло переехало на место бывшего депо Союза Пуэбло, где до сих пор находится Железнодорожный музей Пуэбло. 13 сентября 1995 года локомотив был внесен в Государственный реестр исторических ценностей, передан вместе с остальной коллекцией Фонду железных дорог Пуэбло в 2003 году и восстановлен с весны 2013 года по июль 2019 года на добровольных началах и с помощью пожертвований.
* Модель 2913 также была снята с вооружения в апреле 1959 года, передана городу Форт-Мэдисон в апреле 1960 года и размещена в «Ривервью-парке» недалеко от старого железнодорожного вокзала Форт-Мэдисон (1910 г.) | Железнодорожная станция Форт-Мэдисон, где она сохранилась под открытым небом и по сей день.
* Модель 2921 была припаркована в июле 1955 года и прибыла в Модесто в 1960 году, где она десятилетиями стояла в «парке Берд-Брук». Крышки котла и баллона, звонок, фонари, номерные знаки и другие приспособления со временем были утеряны. В июле 2017 года его перенесли на станцию Модесто, а затем перекрасили.
* Модель 2925 была выведена из эксплуатации в 1955 году, выведена из эксплуатации в апреле 1959 года и, как и модель 5021, хранилась в локомотивном депо «Белен» ATSF. В марте 1986 года железнодорожная компания передала оба локомотива в дар Калифорнийскому государственному железнодорожному музею в Сакраменто, где они экспонируются до сих пор. Хранение их на открытом воздухе привело к заметному ухудшению их внешнего состояния, поэтому в 2016 году их покрасили черной защитной краской.
* Модель 2926 была поставлена на стоянку 24 декабря 1953 года с пробегом 1 755 052 052 км и передана в дар городу Альбукерке в июле 1956 года. Здесь он простоял под воздействием непогоды в «Парке Коронадо» почти 44 года. 26 июля 1999 года компания New Mexico Heritage Rail (NMHR), основанная двумя годами ранее и официально носящая название Исторического общества паровозов и железных дорог Нью-Мексико, приобрела локомотив за символическую цену в один доллар и передала его 23 июня 2000 года разъезду Северной железной дороги Берлингтона и железной дороги Санта-Фе. (BNSF) и на территории клуба в мае 2002 г.
== Технология ==
=== Рама и привод ===
При колесной формуле 2'Д2' (Северный (локомотив)|Северный) паровозы имеют ведущую двухосную тележку, четыре сцепные колесные пары, установленные в раме локомотива|основной раме, и двухосную треугольную тяговую раму. Основная рама представляет собой цельную литой раму, изготовленную General Steel Castings Corporation | General Steel Castings с литыми блоками цилиндров, опорами котла и другими деталями. В качестве соединительных колес использовались дисковые колеса Baldwin или, в случае с классом 2900, колеса Boxpok. Четвертый комплект сцепных колес модели 2900 был позже представлен дисковыми колесами Baldwin преобразован. Все колесные пары, кроме двух ведущих, оборудованы тормозным (железнодорожным) тормозным устройством в виде пневматического колодочного тормоза. Все осевые подшипники изготовлены компанией Timken | роликовые подшипники Timken. Три смазочных насоса обеспечивают смазку подшипников колесной пары, опорных подшипников буксирной рамы, поршневых ползунов и цилиндров, направляющих, а также насосов питательной воды, компрессоров подачи и воздуха, воздушных насосов. Гусеничный скребок представляет собой классический ловец коров. В отличие от этого, модель 3765 изначально имела гусеницу из листового металла, которую, вероятно, перенесли на модель 3767 примерно в 1940 году.
=== Двигатель ===
Ведущая колесная пара является второй спаренной колесной парой. Все машины, кроме 3784 и 3785, поставлялись с подшипниками скольжения в качестве шатунных. Класс 2900 должен был с завода оснащаться роликоподшипниковыми приводами и соединительными тягами, но Управление военного производства этого не разрешило. Вместо тонких сцепных тяг класса 3765 машины получили 3776 по 3783 и От 2900 до 2929 более прочные соединительные тяги, которые становятся выше по направлению к ведущим пальцам. С 1946 по 1948 год 38 машин были переоборудованы на тяги двигателей с роликовыми подшипниками на основе моделей 3784 и 3785, чтобы достичь максимально допустимой скорости 145 км/ч. 161#8239;км/ч. Говорят, что их максимальная скорость превышает 190#8239;км/ч. Спидометр был доступен на всех автомобилях. В варианте с роликовыми подшипниками второй и третий комплекты соединительных шестерен соединены четырьмя соединительными тягами, по одной паре с каждой стороны. Некоторые из снятых стержней подшипников скольжения использовались в классе 3765.
Как это было принято в североамериканском паровозостроении двадцатого века, управляющий вал с подъемными рычагами управления подвесным железом приводится в действие цилиндром со сжатым воздухом, расположенным с правой стороны транспортного средства. Максимальное заполнение цилиндра составляет 60%. Диаметр цилиндра уменьшен по сравнению с предыдущими классами, но увеличен ход поршня. Диаметр ползуна поршня 381 мм был сохранен.
Все автомобили оснащены клапанами компенсации давления Вагнера, типичными для последних паровозов ATSF. Клапанный механизм размещен в отдельном цилиндрическом корпусе, который также выполняет функцию перепускного канала, над скользящей коробкой. Когда регулятор закрыт, длинная винтовая пружина толкает два поршня клапана в крайние внешние положения, освобождая переливной канал. Через него маслосодержащий остаточный пар циркулирует между сторонами поршня. Это экономит значительное количество воды и топлива на длинных спусках, поскольку регулятор можно полностью закрыть, не влияя на смазку. Благодаря низкому отрицательному давлению из дымовой камеры не высасываются остатки сгорания, которые могли бы повредить поршень или цилиндр. Если регулятор снова открывается, на поршни клапанов спереди через линии управления подается давление. Давление пара преодолевает силу пружины, поршни клапана толкаются внутрь и закрывают переливной канал. Классы 2900, 3765, 3776, 5001 и 5011 были оснащены клапанами компенсации давления этой конструкции на заводе. Они были дооснащены некоторыми локомотивами старшего класса.
Благодаря увеличению избыточного давления котла с 1448 кПа до 2068 кПа по сравнению с предыдущими классами, пусковое тяговое усилие увеличивается до 335 кН при 80 % избыточного давления котла и 356 кН при 85 %. При 77%, рекомендованном Ассоциацией американских железных дорог (AAR), оно составит 322 кН. Первоначально рассчитанные 294 000 кН при 80 000% были скорректированы после измерений на модели 3766 в начале лета 1938 года. Та же мощность буксировочного крюка была определена как 3 393 000 кВт при 72 000 км/ч, 3 318 000 кВт при 97 000 км/ч, 3 102 000 кВт при скорости 72 000 км/ч. 113 000 км/ч, 2 774 000 кВт 129,#8239;км/ч и 2327,#8239;кВт при 145,#8239;км/ч. Указанная мощность достигла своего максимума в 4064,8239 кВт на скорости 97,8239 км/ч и всегда была выше 3952 кВт в диапазоне скоростей от 77,8239 км/ч до 129,8239 км/ч. Во время испытаний модели 2919 в мае 1944 года была зафиксирована мощность буксировочного крюка 3 423 000 кВт при скорости 64 000 км/ч и максимальная заявленная мощность 4 176 000 кВт.
=== Котел ===
Клепаные котлы паровозов классов 3765 и 3776 изготавливались из никелевой стали, а класса 2900 - традиционно из углеродистой стали из-за ограничений по материалам военного времени. Первоначально многообещающая никелевая сталь, которая позволяет использовать меньшую толщину материала из-за ее более высокой прочности и коррозионной стойкости и поэтому использовалась в Соединенных Штатах для многих мощных котлов локомотивов с 1930-х годов, через несколько лет оказалась неустойчивой к старению, как и котельная сталь St 47 K на паровозах немецкого стандарта, и часто приводила к досрочному останову или новому котлу. Восемь автомобилей класса 3765 с номерами 3766–3768 и 3771–3775, а также шесть автомобилей класса 3776 с номерами 3776–3778, 3780, 3782 и 3784 с ноября 1949 по ноябрь 1952 года получили новый паровой бескупольный котел из проверенной углеродистой стали. Первые два новых котла, по одному на каждый класс еще были заклепаны, остальные двенадцать сварены.
Часть лучистой поверхности нагрева приходится на камеру сгорания и термосифон (паровой котел), причем последний имеет различную форму и поверхности нагрева в зависимости от класса и степени ремонта. В случае класса 3765 нагрузка на поверхность нагрева составляет 74,09 кг/м²ч при паропроизводительности котла паровоза 37,19 т/ч. Оборудование включает в себя топку, смесительный подогреватель типа 6SA от Worthington Pump and Machinery Corporation|Worthington, систему принудительной тяги Layden и регулятор перегретого пара. В классе 3765 питательный насос располагался вместе с воздушным насосом перед дымовой камерой на основной раме, а в классах 3776 и 2900 он располагался слева от дымовой камеры, чтобы освободить место для второго воздушного насоса. В период с 1944 по 1947 год все три класса получили вставки в дымоходы, которые можно было выдвигать с помощью сжатого воздуха, которые использовались, когда зазор был достаточно высоким, чтобы увеличить эффект наведенной тяги и улучшить видимость на маршруте, которая часто ухудшалась из-за пара и дыма.
=== Тендер ===
В то время как класс 3765 по-прежнему комплектовался шестиосным коробчатым тендером старой конструкции, классы 3776 и 2900, как и класс 5011, получили новый восьмиосный тендер дальнего следования, который увеличил дальность полета на 20% за счет большего запаса воды и, таким образом, облегчил пересечение пустынных регионов. Края крыши резервуара для воды были закруглены, только резервуар для масла сохранил острую форму. Соединение локомотива с тендером состоит из двух центральных сцепных устройств и амортизатора над ними. Тендеры класса 3776 были самыми тяжелыми тендерами из когда-либо построенных: эксплуатационная масса составляла 211,37 тонны, полезная масса - более 120 тонн.
=== Управление поездом ===
В период с 1950 по 1952 год вагоны с 3776 по 3780 и с 2900 по 2929 были модернизированы системой управления поездом прерывистой индуктивной автоматической остановкой поезда (IIATS), чтобы они могли продолжать движение на максимальной скорости по главной железнодорожной сети, несмотря на более строгие требования безопасности со стороны Межгосударственной торговой комиссии (ICC). Магнит автомобиля крепился к буксировочной раме с правой стороны. Перед списанием оборудование IIATS, которому было несколько лет, было демонтировано и повторно использовано для тепловозов.
== Фотографии ==
ATSF № 3771 (DPL-OP-971).jpg|3771 с дисковыми колесами Baldwin, тонкими стержнями с подшипниками скольжения, подающим насосом перед дымовой камерой и фиксированным дымоходом в Лас-Вегасе, Нью-Мексико (апрель 1940 г.)
ATSF № 3767 (DPL-OP-1916).jpg|3767 с очистителем гусениц из листового металла и камуфляжным экраном на фаре ведет «Шефа» в сторону Канзас-Сити, сюда он идет со стороны перевала Ратон недалеко от Морли, Колорадо (январь 1944 г.)
AT&SF 2919.jpg|Заводское фото модели 2919 с колесами Boxpok, более прочными шатунами скольжения, подающим насосом рядом с дымовой камерой и фиксированным дымоходом (1944 г.)
ATSF № 2925 (DPL-OP-1412).jpg|2925 с выдвинутым дымоходом покидает станцию Белен, Нью-Мексико (январь 1947 г.) с «Скаутом» в направлении Лос-Анджелеса. ATSF № 2907 (DPL-OP-692).jpg|2907 с убранным дымоходом в депо Белен, Нью-Мексико (сентябрь 1947 г.)
ATSF № 3780 (DPL-OP-1943).jpg|3780 со штангами на роликовых подшипниках ведет грузовой поезд в сторону Эмпории, к востоку от Флоренции, штат Канзас (июль 1950 г.)
ATSF № 2913 (SMU-1192).jpg|2913 с дисковыми колесами Boxpok и Baldwin и штангами роликовых подшипников в депо Амарилло, штат Техас (июнь 1953 г.)
ATSF 2912-n.jpg|2912 без крышек котла и цилиндров, а также без поршней и штоков поршней в Железнодорожном музее Пуэбло, Пуэбло, Колорадо (июнь 2024 г.)
ATSF 2912-n1.jpg|Буксировочный тендер модели 2912 в Железнодорожном музее Пуэбло, Пуэбло, Колорадо (июнь 2024 г.)
* [http://atsf.railfan.net/atsfpres/ Список сохранившихся локомотивов ATSF (atsf.railfan.net)]
* [https://2926.us/ Официальный сайт железной дороги наследия Нью-Мексико (2926.us)]
*
Категория: Рельсовый транспорт (ширина колеи 1435 мм)
Категория:Колесная формула паровоза 2Д2
Категория: Железнодорожный транспорт (Локомотивный завод Болдуина)
Категория:Локомотив (железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе)|3765
Подробнее: https://de.wikipedia.org/wiki/ATSF-Klasse_3765
Класс «3765» железной дороги Атчисона, Топики и Санта-Фе (ATSF) состоял из одиннадцати двухцилиндровых паровозов с колесной формулой 2'D2' (Северный (Локомотив) | Северный) для тяжелых экспресс-поездов, которые были построены в 1938 году компанией Baldwin Locomotive Works (BLW). В 1941 году последовали десять улучшенных локомотивов класса «3776». Тридцать практически идентичных, хотя и немного более тяжелых, двигателей класса «2900» были добавлены в 1943 и 1944 годах. Их самый важный маршрут пролегал из Канзас-Сити (Миссури) | Канзас-Сити, штат Миссури, в Лос-Анджелес, Калифорния. Более 2800 км пройдено по плану без замены локомотивов. Хотя они были предназначены для обслуживания пассажирских поездов, «северяне» доказали свою эффективность и на скорых грузовых поездах. Как и локомотивы ATSF Class 3460 Hudson и локомотивы ATSF Class 5001 и 5011 Texas, они оказались эффективными, не требующими особого обслуживания и надежными и были одними из последних паровозов железнодорожной компании, выведенных из эксплуатации в апреле 1959 года. Сохранился один экземпляр класса 3765 и шесть паровозов класса 2900. Локомотив 2926, дислоцированный в Альбукерке, снова находится в эксплуатации с июля 2021 года и является вторым самым тяжелым действующим паровозом в мире после UP класса 4000 | 4014 компании Union Pacific Railroad.
== История ==
С колесной формулой 2'D2', известной под названием «Северный (локомотив) | Северный» на основе Северо-Тихоокеанской железной дороги (NP), самые большие в мире серийные паровозы-экспрессы строились в Соединенных Штатах с 1926 года. Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (ATSF), которая называла этот тип «Тяжелая гора (локомотив) | Гора», с 1927 года имела в общей сложности 65 транспортных средств класса ATSF 3751 | 3751, 3752, 3761, 3765, 3776 и 2900 на Болдуинском локомотивном заводе (BLW). до 1944г. выпуска.
=== Развитие ===
В ноябре 1936 года Дирекция железных дорог дала добро на закупку новых скоростных локомотивов у BLW. Шесть 2'C2' ATSF класса 3460 | Кроме того, десять локомотивов 1'E2' ATSF Class 5001 | Class 5001 были введены в эксплуатацию для обслуживания тяжелых грузовых поездов. Как и в случае с предыдущими классами, строительство велось в тесном сотрудничестве с инженерами ATSF под руководством Гарольда Х. Лэннингса.
Десять из одиннадцати экземпляров Класса 3765 с серийными номерами от 62120 до 62129 и номерами рот от 3766 до 3775 появились в апреле и мае 1938 года, через девять лет после последней поставки «Северян» в ATSF. Цена за автомобиль составила 178 767 долларов США.
Вскоре одиннадцать машин стали перевозить высококачественные пассажирские и скоростные грузовые поезда по основным линиям от Ла-Хунты до Лос-Анджелеса. Они показали себя очень хорошо, и потребность в мощных экспресс-локомотивах неуклонно росла, поэтому ATSF разместил следующий заказ у BLW. Десять машин усовершенствованного преемника класса 3776 с серийными номерами 62465–62474 и ротными номерами 3776–3785 были приняты на вооружение с июля по ноябрь 1941 года. и 3761 для использования между Ла-Хунтой и Лос-Анджелесом на скорости до 145 км/ч. Для этого они получили, среди прочего, цельную литой раму, комплект ведущих колес диаметром 2032 мм|ведущие колеса и роликовые подшипники на всех комплектах колес.
В феврале 1942 года ATSF попыталась заказать двадцать дополнительных экспресс-локомотивов, но Совет военного производства (WPB) отговорил ее из-за нехватки материалов, которая преобладала с момента вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну. Лишь в ноябре 1942 года BLW получила заказ на двадцать реплик класса 3776, который был увеличен до тридцати в феврале 1943 года. Поскольку из-за войны из-за нехватки высокопрочной стали различные компоненты, особенно котел паровоза, пришлось изготавливать из альтернативных материалов с большей толщиной материала. В результате появился самый тяжелый из когда-либо построенных «северян» класса 2900 с эксплуатационной массой 231,40 т, по другим данным 231,65 т, за которым следует НП класса А-5 с 230,65 т. Тридцать машин с заводскими номерами от 69788 до 69817 и номерами компаний от 2900 до 2929 были проданы ATSF с октября 1943 по июнь 1944 года по цене за единицу 252 336 долларов США (Канзас) | Аргентина Кловису (Нью-Мексико) | Кловис и Кушинг (Оклахома)|Кушинг, где она выступила несколько лучше, чем 3766 шестью годами ранее.
=== Развертывание ===
Хотя они были тяжелее и менее мощные, чем, например, NYC Class S-1 | Класс S-1b Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYC) или N&W Class J | В сентябре 1944 года самолет класса 3765 достиг среднего пробега 28 408 823 км при затратах на техническое обслуживание 18,29 центов (валюта) | ¢/км, а самолет класса 3776 достиг 22 829 000 км (20,58 центов/км), а у класса 2900. 14 574 км при скорости 9,37 ¢/км. Локомотив 3776 проехал в апреле 1951 года 35 462 8239 км, а за предыдущий месяц паровоз 2927 — 37 660 км. Большой пробег также был зафиксирован между посещениями мастерской. Автомобили классов 3765 и 2900 проходили общий (железнодорожный) осмотр раз в четыре года и проехали за это время до 790 000 км. Модель 2921 даже проехала 855 918 8239 км между двумя основными проверками. Машины класса 3776 проходили капитальную промежуточную проверку каждые четыре года, и только через более длительный период времени они проходили генеральную проверку. Модель 3779 уже проехала 1 331 311 км, когда в марте 1951 года она прибыла в ремонтную мастерскую для общего осмотра. До августа 1949 года капитальное техническое обслуживание проводилось в Альбукерке и Сан-Бернардино (Калифорния)|Сан-Бернардино и в Топике.
Локомотивы классов 3765 и 3776 в основном перевозили почту и пассажирские поезда, такие как «Fast Mail Express», «Chief (train)|Chief», «Grand Canyon Limited» и «Scout (train)|Scout» на маршруте Канзас-Сити (Миссури) | Канзас-Сити – Лос-Анджелес через Ла-Хунту и Амарилло. (Техас)|Амарилло, соответственно. На маршруте Канзас-Сити-Амарилло-Лос-Анджелес, на котором с 1942 года использовались эффективные, не требующие особого обслуживания и надежные «Нортерны» перед поездом «Гранд-Каньон Лимитед», они непрерывно оставались в поезде на протяжении 2876#8239;км, дальше, чем любой другой паровоз. локомотив в регулярном сообщении.
3 июля 1944 года на уклоне 11‰ произошла серьезная авария возле Паркс (Аризона)|Парки в Аризоне, когда идущий на запад «Чиф», управляемый моделью 3774, значительно превысил максимальную скорость в 89 000 км/ч и сошел с рельсов по дуге на скорости 145 000 км/ч. Пять человек погибли и 126 получили ранения, некоторые серьезно. Локомотив перевернулся на бок и получил значительные повреждения, но позже был восстановлен.
Во время Второй мировой войны локомотивы класса 2900 в основном перевозили воинские и экспресс-грузовые поезда на участке Аргентина – Кловис. Несмотря на то, что четырехсцепные экспрессы достигли своих пределов при стартовой массе вагона 5900 тонн, они определенно подходили для перевозки тяжелых грузов по легкой местности с мощностью буксирного крюка более 3000 кВт на скорости 100 км/ч. В сентябре 1945 года часть класса поступила в пассажирские поезда с локомотивами с 2917 по 2929. Как и машины предыдущих классов, они проехали весь маршрут Канзас-Сити – Лос-Анджелес без смены локомотивов. Другие представители класса 2900 также помогали впереди пассажирских поездов, например 2908 и 2909 между Канзас-Сити и Ла-Хунтой в январе 1949 года или 2913, 2914 и 2915 между Ньютоном (Канзас)|Ньютоном и Альбукерке в апреле 1952 года.
По мере развития дизелизации, например «Чифа» в июне 1946 года, «северяне» все больше переходили на грузовой транспорт. Их последней сферой деятельности до 1953 года было сообщение грузовых поездов между Аргентиной и Уэйнокой (Оклахома) | Вайнока. Техасские локомотивы классов 5001 и 5011 часто занимали более крутой участок Уэйнока – Кловис. Первоначально, начиная с 1953 года, ATSF списало с вооружения лишь несколько машин, но сохранило большую часть из них в качестве резерва до конца 1950-х годов. 27 августа 1957 года 3780, дислоцированный в Белене (Нью-Мексико) | Белен, помог грузовому поезду преодолеть перевал Або до Маунтинэр (Нью-Мексико) | Маунтинэр и вернулся в железнодорожное депо в 14:15, всего через час после 5021. Это был последний раз, когда ATSF использовал паровоз. С тремя машинами класса 3751, десятью классом 3765, девятью классом 3776 и 29 машинами класса 2900, все оставшиеся «Северяне» были выведены из эксплуатации в апреле 1959 года и в значительной степени списаны к началу 1960-х годов. ATSF подарила восемь экземпляров с номерами 3751, 3759, 3768, 2903, 2912, 2913, 2921 и 2926 различным городам на их основных железных дорогах, а 2925 сохранила в своей собственной коллекции.
=== Сохранение ===
* Последний раз 3768 был на ходу 4 августа 1953 года, списан в мае 1958 года с пробегом 2 863 284 284 км, передан городу Уичито (Канзас)|Уичито и установлен здесь перед Университетом Френдс. Он стоял на территории бывшего вокзала Уичито Юнион с 1977 года и был частью коллекции Транспортного музея Грейт-Плейнс с 1985 года. После того, как панель котла была снята, примерно в 1996 году его покрасили.
* Модель 2903 была снята с эксплуатации в апреле 1959 года и помещена перед Музеем науки и промышленности (Чикаго)|Музеем науки и промышленности в Чикаго в 1961 году. В 1995 году она была передана Железнодорожному музею штата Иллинойс в Юнионе (Иллинойс)|Юнион, где она и стоит до сих пор, защищенная от непогоды в одном из автомобильных залов.
* 2912 выполнил свой последний полет 5 августа 1954 года, списан в апреле 1959 года с пробегом 1 457 863 863 км, передан в дар городу Пуэбло (Колорадо)|Пуэбло 20 июля 1959 года и хранится здесь возле установленной Ратуши. 10 сентября 1994 года Историческое общество локомотивов и железных дорог Пуэбло переехало на место бывшего депо Союза Пуэбло, где до сих пор находится Железнодорожный музей Пуэбло. 13 сентября 1995 года локомотив был внесен в Государственный реестр исторических ценностей, передан вместе с остальной коллекцией Фонду железных дорог Пуэбло в 2003 году и восстановлен с весны 2013 года по июль 2019 года на добровольных началах и с помощью пожертвований.
* Модель 2913 также была снята с вооружения в апреле 1959 года, передана городу Форт-Мэдисон в апреле 1960 года и размещена в «Ривервью-парке» недалеко от старого железнодорожного вокзала Форт-Мэдисон (1910 г.) | Железнодорожная станция Форт-Мэдисон, где она сохранилась под открытым небом и по сей день.
* Модель 2921 была припаркована в июле 1955 года и прибыла в Модесто в 1960 году, где она десятилетиями стояла в «парке Берд-Брук». Крышки котла и баллона, звонок, фонари, номерные знаки и другие приспособления со временем были утеряны. В июле 2017 года его перенесли на станцию Модесто, а затем перекрасили.
* Модель 2925 была выведена из эксплуатации в 1955 году, выведена из эксплуатации в апреле 1959 года и, как и модель 5021, хранилась в локомотивном депо «Белен» ATSF. В марте 1986 года железнодорожная компания передала оба локомотива в дар Калифорнийскому государственному железнодорожному музею в Сакраменто, где они экспонируются до сих пор. Хранение их на открытом воздухе привело к заметному ухудшению их внешнего состояния, поэтому в 2016 году их покрасили черной защитной краской.
* Модель 2926 была поставлена на стоянку 24 декабря 1953 года с пробегом 1 755 052 052 км и передана в дар городу Альбукерке в июле 1956 года. Здесь он простоял под воздействием непогоды в «Парке Коронадо» почти 44 года. 26 июля 1999 года компания New Mexico Heritage Rail (NMHR), основанная двумя годами ранее и официально носящая название Исторического общества паровозов и железных дорог Нью-Мексико, приобрела локомотив за символическую цену в один доллар и передала его 23 июня 2000 года разъезду Северной железной дороги Берлингтона и железной дороги Санта-Фе. (BNSF) и на территории клуба в мае 2002 г.
== Технология ==
=== Рама и привод ===
При колесной формуле 2'Д2' (Северный (локомотив)|Северный) паровозы имеют ведущую двухосную тележку, четыре сцепные колесные пары, установленные в раме локомотива|основной раме, и двухосную треугольную тяговую раму. Основная рама представляет собой цельную литой раму, изготовленную General Steel Castings Corporation | General Steel Castings с литыми блоками цилиндров, опорами котла и другими деталями. В качестве соединительных колес использовались дисковые колеса Baldwin или, в случае с классом 2900, колеса Boxpok. Четвертый комплект сцепных колес модели 2900 был позже представлен дисковыми колесами Baldwin преобразован. Все колесные пары, кроме двух ведущих, оборудованы тормозным (железнодорожным) тормозным устройством в виде пневматического колодочного тормоза. Все осевые подшипники изготовлены компанией Timken | роликовые подшипники Timken. Три смазочных насоса обеспечивают смазку подшипников колесной пары, опорных подшипников буксирной рамы, поршневых ползунов и цилиндров, направляющих, а также насосов питательной воды, компрессоров подачи и воздуха, воздушных насосов. Гусеничный скребок представляет собой классический ловец коров. В отличие от этого, модель 3765 изначально имела гусеницу из листового металла, которую, вероятно, перенесли на модель 3767 примерно в 1940 году.
=== Двигатель ===
Ведущая колесная пара является второй спаренной колесной парой. Все машины, кроме 3784 и 3785, поставлялись с подшипниками скольжения в качестве шатунных. Класс 2900 должен был с завода оснащаться роликоподшипниковыми приводами и соединительными тягами, но Управление военного производства этого не разрешило. Вместо тонких сцепных тяг класса 3765 машины получили 3776 по 3783 и От 2900 до 2929 более прочные соединительные тяги, которые становятся выше по направлению к ведущим пальцам. С 1946 по 1948 год 38 машин были переоборудованы на тяги двигателей с роликовыми подшипниками на основе моделей 3784 и 3785, чтобы достичь максимально допустимой скорости 145 км/ч. 161#8239;км/ч. Говорят, что их максимальная скорость превышает 190#8239;км/ч. Спидометр был доступен на всех автомобилях. В варианте с роликовыми подшипниками второй и третий комплекты соединительных шестерен соединены четырьмя соединительными тягами, по одной паре с каждой стороны. Некоторые из снятых стержней подшипников скольжения использовались в классе 3765.
Как это было принято в североамериканском паровозостроении двадцатого века, управляющий вал с подъемными рычагами управления подвесным железом приводится в действие цилиндром со сжатым воздухом, расположенным с правой стороны транспортного средства. Максимальное заполнение цилиндра составляет 60%. Диаметр цилиндра уменьшен по сравнению с предыдущими классами, но увеличен ход поршня. Диаметр ползуна поршня 381 мм был сохранен.
Все автомобили оснащены клапанами компенсации давления Вагнера, типичными для последних паровозов ATSF. Клапанный механизм размещен в отдельном цилиндрическом корпусе, который также выполняет функцию перепускного канала, над скользящей коробкой. Когда регулятор закрыт, длинная винтовая пружина толкает два поршня клапана в крайние внешние положения, освобождая переливной канал. Через него маслосодержащий остаточный пар циркулирует между сторонами поршня. Это экономит значительное количество воды и топлива на длинных спусках, поскольку регулятор можно полностью закрыть, не влияя на смазку. Благодаря низкому отрицательному давлению из дымовой камеры не высасываются остатки сгорания, которые могли бы повредить поршень или цилиндр. Если регулятор снова открывается, на поршни клапанов спереди через линии управления подается давление. Давление пара преодолевает силу пружины, поршни клапана толкаются внутрь и закрывают переливной канал. Классы 2900, 3765, 3776, 5001 и 5011 были оснащены клапанами компенсации давления этой конструкции на заводе. Они были дооснащены некоторыми локомотивами старшего класса.
Благодаря увеличению избыточного давления котла с 1448 кПа до 2068 кПа по сравнению с предыдущими классами, пусковое тяговое усилие увеличивается до 335 кН при 80 % избыточного давления котла и 356 кН при 85 %. При 77%, рекомендованном Ассоциацией американских железных дорог (AAR), оно составит 322 кН. Первоначально рассчитанные 294 000 кН при 80 000% были скорректированы после измерений на модели 3766 в начале лета 1938 года. Та же мощность буксировочного крюка была определена как 3 393 000 кВт при 72 000 км/ч, 3 318 000 кВт при 97 000 км/ч, 3 102 000 кВт при скорости 72 000 км/ч. 113 000 км/ч, 2 774 000 кВт 129,#8239;км/ч и 2327,#8239;кВт при 145,#8239;км/ч. Указанная мощность достигла своего максимума в 4064,8239 кВт на скорости 97,8239 км/ч и всегда была выше 3952 кВт в диапазоне скоростей от 77,8239 км/ч до 129,8239 км/ч. Во время испытаний модели 2919 в мае 1944 года была зафиксирована мощность буксировочного крюка 3 423 000 кВт при скорости 64 000 км/ч и максимальная заявленная мощность 4 176 000 кВт.
=== Котел ===
Клепаные котлы паровозов классов 3765 и 3776 изготавливались из никелевой стали, а класса 2900 - традиционно из углеродистой стали из-за ограничений по материалам военного времени. Первоначально многообещающая никелевая сталь, которая позволяет использовать меньшую толщину материала из-за ее более высокой прочности и коррозионной стойкости и поэтому использовалась в Соединенных Штатах для многих мощных котлов локомотивов с 1930-х годов, через несколько лет оказалась неустойчивой к старению, как и котельная сталь St 47 K на паровозах немецкого стандарта, и часто приводила к досрочному останову или новому котлу. Восемь автомобилей класса 3765 с номерами 3766–3768 и 3771–3775, а также шесть автомобилей класса 3776 с номерами 3776–3778, 3780, 3782 и 3784 с ноября 1949 по ноябрь 1952 года получили новый паровой бескупольный котел из проверенной углеродистой стали. Первые два новых котла, по одному на каждый класс еще были заклепаны, остальные двенадцать сварены.
Часть лучистой поверхности нагрева приходится на камеру сгорания и термосифон (паровой котел), причем последний имеет различную форму и поверхности нагрева в зависимости от класса и степени ремонта. В случае класса 3765 нагрузка на поверхность нагрева составляет 74,09 кг/м²ч при паропроизводительности котла паровоза 37,19 т/ч. Оборудование включает в себя топку, смесительный подогреватель типа 6SA от Worthington Pump and Machinery Corporation|Worthington, систему принудительной тяги Layden и регулятор перегретого пара. В классе 3765 питательный насос располагался вместе с воздушным насосом перед дымовой камерой на основной раме, а в классах 3776 и 2900 он располагался слева от дымовой камеры, чтобы освободить место для второго воздушного насоса. В период с 1944 по 1947 год все три класса получили вставки в дымоходы, которые можно было выдвигать с помощью сжатого воздуха, которые использовались, когда зазор был достаточно высоким, чтобы увеличить эффект наведенной тяги и улучшить видимость на маршруте, которая часто ухудшалась из-за пара и дыма.
=== Тендер ===
В то время как класс 3765 по-прежнему комплектовался шестиосным коробчатым тендером старой конструкции, классы 3776 и 2900, как и класс 5011, получили новый восьмиосный тендер дальнего следования, который увеличил дальность полета на 20% за счет большего запаса воды и, таким образом, облегчил пересечение пустынных регионов. Края крыши резервуара для воды были закруглены, только резервуар для масла сохранил острую форму. Соединение локомотива с тендером состоит из двух центральных сцепных устройств и амортизатора над ними. Тендеры класса 3776 были самыми тяжелыми тендерами из когда-либо построенных: эксплуатационная масса составляла 211,37 тонны, полезная масса - более 120 тонн.
=== Управление поездом ===
В период с 1950 по 1952 год вагоны с 3776 по 3780 и с 2900 по 2929 были модернизированы системой управления поездом прерывистой индуктивной автоматической остановкой поезда (IIATS), чтобы они могли продолжать движение на максимальной скорости по главной железнодорожной сети, несмотря на более строгие требования безопасности со стороны Межгосударственной торговой комиссии (ICC). Магнит автомобиля крепился к буксировочной раме с правой стороны. Перед списанием оборудование IIATS, которому было несколько лет, было демонтировано и повторно использовано для тепловозов.
== Фотографии ==
ATSF № 3771 (DPL-OP-971).jpg|3771 с дисковыми колесами Baldwin, тонкими стержнями с подшипниками скольжения, подающим насосом перед дымовой камерой и фиксированным дымоходом в Лас-Вегасе, Нью-Мексико (апрель 1940 г.)
ATSF № 3767 (DPL-OP-1916).jpg|3767 с очистителем гусениц из листового металла и камуфляжным экраном на фаре ведет «Шефа» в сторону Канзас-Сити, сюда он идет со стороны перевала Ратон недалеко от Морли, Колорадо (январь 1944 г.)
AT&SF 2919.jpg|Заводское фото модели 2919 с колесами Boxpok, более прочными шатунами скольжения, подающим насосом рядом с дымовой камерой и фиксированным дымоходом (1944 г.)
ATSF № 2925 (DPL-OP-1412).jpg|2925 с выдвинутым дымоходом покидает станцию Белен, Нью-Мексико (январь 1947 г.) с «Скаутом» в направлении Лос-Анджелеса. ATSF № 2907 (DPL-OP-692).jpg|2907 с убранным дымоходом в депо Белен, Нью-Мексико (сентябрь 1947 г.)
ATSF № 3780 (DPL-OP-1943).jpg|3780 со штангами на роликовых подшипниках ведет грузовой поезд в сторону Эмпории, к востоку от Флоренции, штат Канзас (июль 1950 г.)
ATSF № 2913 (SMU-1192).jpg|2913 с дисковыми колесами Boxpok и Baldwin и штангами роликовых подшипников в депо Амарилло, штат Техас (июнь 1953 г.)
ATSF 2912-n.jpg|2912 без крышек котла и цилиндров, а также без поршней и штоков поршней в Железнодорожном музее Пуэбло, Пуэбло, Колорадо (июнь 2024 г.)
ATSF 2912-n1.jpg|Буксировочный тендер модели 2912 в Железнодорожном музее Пуэбло, Пуэбло, Колорадо (июнь 2024 г.)
* [http://atsf.railfan.net/atsfpres/ Список сохранившихся локомотивов ATSF (atsf.railfan.net)]
* [https://2926.us/ Официальный сайт железной дороги наследия Нью-Мексико (2926.us)]
*
Категория: Рельсовый транспорт (ширина колеи 1435 мм)
Категория:Колесная формула паровоза 2Д2
Категория: Железнодорожный транспорт (Локомотивный завод Болдуина)
Категория:Локомотив (железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе)|3765
Подробнее: https://de.wikipedia.org/wiki/ATSF-Klasse_3765
-
- Похожие темы
- Ответы
- Просмотры
- Последнее сообщение