Гримницер-Вальдбан ⇐ Васина Википедия

[wiki_de]

Сеть около 1922 года: 193
Раздел № 2: 20
'''Маршрут основной линии:'''

Подача Михена в Вербеллинзее

Кирпичный завод на Вербеллинзее

Каменные ямы возле Иоахимсталя

Маршруты по дороге в Каринхолл (временно)

Гравийный завод и коммерческая железная дорога Альтхюттендорфа

Склад Хёпен

Сообщение с железнодорожной станцией Фогельсанг

Архив Burgwall

Паровая лесопилка Groß Schönebeck

'''Подъездные пути:'''

Лесное хозяйство Цапля

Дастерлейк

Вакер

Лесопилка Вербеллинзее

Мишен

Кирпичный завод Рота

'''Районы:'''

Фогельсанг (Цеденик)|Фогельсанг

Гросс Шёнебек

Вербеллинзее

Гримниц (Иоахимсталь)|Гримниц

Гримницзее

Иоахимсталь

Гросс Дёльн

ДёлльнкругР. Бухвейц: [https://www.heimatkundeverein-eberswald ... 9-2000.pdf ''Лесная железная дорога Гримниц. Важный транспортный объект в Шорфхайде.''] В: ''Eberswalder Jahrbuch 1999/2000'', стр. 143-148.

«Grimnitzer Waldbahn» представляла собой железную дорогу Spalding длиной 7,9 дюйма и шириной колеи 600 мм, которая эксплуатировалась с лета 1884 года в административном округе Потсдама к востоку от Schorfheide Waldbahn.

== Создание приложения ==
В 1883 году администратор района Темплин Шубарт обратился в Министерство сельского и лесного хозяйства с просьбой о строительстве канатной дороги Шпалдингбан в лесном округе Йоахимсталь#Stadtgliederung|Гримниц. Эта просьба была удовлетворена в 1883 году.

== Транспортная задача ==
В 1884 году лесное управление Грининица предприняло крупную попытку использовать железную дорогу Сполдинга для перевозки древесины из леса в Вербеллинзее. Предприниматель Генрих Андреас Спалдинг (род. 18 августа 1844 г.) из Янкова близ Глевица предоставил Королевскому лесному управлению необходимый материал: 7 километров путей и связанные с ними детали, такие как стрелки и железнодорожные мосты, а также 60 вагонов, взятых в аренду. только при условии возмещения транспортных расходов. В качестве места проведения испытаний был выбран лесничество Грининиц, поскольку местность и условия продаж там были особенно сложными. Туда предполагалось перевезти поленья и дрова с двух чердаков. Он включал в себя транспортировку большого количества сосновой древесины по преимущественно неровной местности на лесной склад на озере Вербеллин, откуда ее нужно было переправить на плотах или отправить.

На одном из таких лесничеств, получившем обозначение № 1, бревна объемом 3 куб. метра и более и длиной 16-24 метра были вырублены без учета последующего вывоза, так что вырубка больше напоминала сильный ветровой выброс, чем продуманная поляна, и стволы были сложены друг на друга до четырех-пяти раз. На другом поле, № 2, состоящем из более слабой древесины, ее тоже расчищали стоя, но бросали в одну сторону. Неровная местность, иногда непроходимая для повозок, и здесь создавала большие трудности для вывозки древесины. /edition/124176 ?search=cmVzdWx0cz9hY3Rpb249QWR2YW5jZWRTZWFyY2hBY3Rpb24mdHlwZT0tMyZwPTAmcWYxPWF2YWlsYWJpbGl0eTpBdmFpbGFibGUmdmFsMT1xOlNwYWxkaW5n «Перевозной легкорельсовый транспорт для вывоза древесины из лесов».] В: «Крестьянин». Силезская сельскохозяйственная газета. Бреслау, пятница, 8 августа 1884 г. Ч. 1.О. В. фон Протцен: [https://www.bibliotekacyfrowa.pl/Conten ... 57_069.pdf «Какие преимущества дает введение полевых железных дорог?»] В: «Der Landwirth». «Силезская сельскохозяйственная газета. Бреслау, пятница, 22 августа 1884 г. Ч. 1.

== Участки маршрута ==
Задача первого участка железной дороги заключалась в транспортировке древесины с поля № 1 на два километра до склада древесины в Вербеллинзее с общим уклоном 7 метров. Железная дорога построена как фиксированный маршрут на железнодорожной насыпи с целью определения работоспособности железной дороги на выровненном уклоне.

Второй участок железной дороги, по которому идет лес со второго 5,9 километра. Дальний удар удалось нивелировать лишь частично. Некоторые чрезмерно пересеченные неровности местности были несколько прорезаны и создана необходимая переправа через траншею. Чтобы избежать вырубки леса при строительстве железнодорожной линии, по возможности использовался старый лесозаготовительный маршрут. Вся железнодорожная линия была измерена и размечена с помощью нивелира Bose в течение 4 дней. Были отмечены все проколы и возвышения выровненной лесной тропы. Для строительства основания первого участка маршрута было использовано шесть самосвальных вагонов.

За кубометр массы, перемещаемой на расстояние 250 метров, взималось 5-7 пфеннигов. Для разбрасывания удобрений пути экспериментально прокладывались на лугах, которые в основном были заболоченными и доступными для обычных фургонов только в сильный мороз. Рвы с заболоченными краями легко преодолевались за счет установки 2-3 опор над канавами для поддержки шпал, что позволило сэкономить 70%.

После расширения участка маршрута до поля № 1, стоимость которого при использовании самосвальных вагонов стоила 0,25 марки за метр пути, началась вывозка древесины лесовозными вагонами. Эти вагоны были устроены таким образом, что для достижения наибольшей несущей способности на обычный вагон ставили деревянное седло высотой 30 сантиметров, ножки которого опирались почти на буксовые подшипники и крепили к нему посредством крепкий железный болт. Головка болта, выступавшая за деревянное седло на 10 сантиметров, образовывала вертикальную ось вращающегося табурета длиной 85 сантиметров. Две цепи, прикрепленные к этому табурету, использовались для крепления стволов и таким образом надежного соединения их с поворотными табуретками. Два таких вагона, один с головным концом, а другой с оплеточным концом бревна, использовались, не связываясь ничем, кроме веса груженых бревен, для перевозки бревен объемом до 4 кубических метров (3,4 т). Для перевозки еще более тяжелых бревен был построен мост, аналогичный платформенным платформам Сполдинга, который, опираясь на две тележки, нес в целях легкости соответственно большую стойку из дерева с роликовым перемещением (грузоподъемность 3-5 т). Если несколько стволов нужно было соединить в поезд, это делалось путем соединения их простыми деревянными стержнями, имеющими букву Т в среднем, или железными круглыми стержнями.

== Операция ==
Бревна загружались либо подъемным грузом (балансиром), используемым лесовозами, либо шкивом, либо коробчатыми лебедками (так называемыми вагонными лебедками), при этом древесина постепенно подавалась на вагоны и укладывалась таким образом, чтобы максимально плавно, без рывков и трясок. Центр тяжести должен был располагаться как можно ниже, чтобы предотвратить опрокидывание и сход с рельсов во время движения.

При вывозке на поле № 1 к каждому бревну прокладывали летную дорожку и загружали древесину независимо от ранее упомянутых наземных препятствий. Железнодорожный путь проложен над ямами от пней. Если порог плавал с одной стороны, снизу его поддерживало бревно. Траки часто прокладывались по бревнам или по двум лежащим рядом бревнам и эти гусеницы смело использовались с бревнами емкостью 3 и более кубических метров (2,5 т) и длиной до 24 метров. Путь можно было проложить там, где ни повозка, ни отдельная лошадь не смогли бы добраться, не устранив предварительно препятствий. Вагоны были загружены и вывезены силами человека. Бревна просто помещались внизу, чтобы поддерживать шпалы до того, как следующая траковая траверса перейдет на существующие бревна.

Сравнительно прочные рельсы системы Сполдинга, а также подвижность и короткая длина участков рельса (2 метра) особенно подходили для прокладки лесной железной дороги. При более длинных участках рельсов, как это было принято на железных дорогах Декавиля, было бы невозможно проложить арки, которые можно было бы легко построить с помощью этой системы. Преимущество простой деревянной шпалы, которую можно было легко заменить на месте, перед железной шпалой было очевидным, как и преимущество используемой деревянной конструкции вагона, поскольку легкий вес этих вагонов позволял во многих случаях там, где это было необходимо, снимать вагоны с путей и переносить их двум рабочим. Если бы использовались более слабые рельсы, то, по крайней мере, пришлось бы укладывать промежуточные шпалы.

== Преимущества железной дороги Спалдинг ==

Двухребордные колеса системы Спалдинга доказали свою эффективность: препятствия, которые могли бы привести к сходу одноребордных колес с рельсов, преодолевались с поразительной безопасностью с помощью двухребордных колес груженых вагонов. Если буртик колеса обхватывал головку рельса только с одной стороны, этого было достаточно, чтобы не допустить преодоления другим колесом значительных препятствий, напр. Б. в узких поворотах.

Безопасный тормоз, действующий на все 4 колеса одновременно, привел к отличным результатам при движении по крутым дорогам. Поезда длиной до 200 метров, состоящие примерно из 10 бревен весом около 15 тонн, собирались и перевозились на 2 лошадях по выровненному 2-километровому маршруту до лесосклада за 15 минут, при этом на последнем вагоне тормозил человек. поезд. Самые длинные стволы (20–26 метров) могли безопасно преодолевать дуги радиусом 10 метров, поскольку проходящие под ними вагоны могли двигаться с наибольшей легкостью.

== тяговая сила лошадей ==
На маршруте №1 при уклонах 6% две лошади могли перевезти только 7 тонн древесины каждая, в то время как на выровненном маршруте №2, который был частично горизонтальным, а частично имел 1-2% уклонов, те же лошади могли комфортно тянуть 15 тонн. градиенты.

== Учет затрат ==
По выровненному маршруту, расширение которого стоило около 500 марок, за день на двух лошадях можно было перевезти в среднем 90–100 куб. м, т. е. 75–85 т древесины. Если бы маршрут не был расширен, для перевозки этих масс понадобилась бы вторая пара лошадей и тормозной мастер. Это потребовало бы дополнительных затрат в размере 12 марок в день, а поскольку расчистка поля заняла бы 50 дней при ежедневной вывозке 90–100 кубических метров, то в общей сложности это дало бы 600 марок. Таким образом, расширение маршрута сэкономило 600 марок за 50-дневный транспорт – 500 марок = 100 марок.

О суммах, сэкономленных при расширении лесной железной дороги, можно судить по тому, что затраты на вывоз составили 0,62 марки за кубический метр, тогда как при использовании обычных вагонов они составили бы 2,50 марки за кубический метр. Затраты на саму железнодорожную перевозку без учета процентов и амортизации инвестиционного капитала составили 14 пфеннигов за кубометр, тогда как обеспечение стоило бы 14 пфеннигов за кубометр, погрузка 20 пфеннигов и разгрузка 14 пфеннигов за кубометр, затраты , который можно было бы уменьшить на 30–50 %, если бы поле регулировалось в регулируемом месте на местности.

== Дальнейшее использование ==
Успех лесной железной дороги вскоре дал ей новые задачи в карьерах, глиняных рудниках, кирпичных заводах и лесопилках. С 1896 года и незадолго до Первой мировой войны именно императорские железнодорожные войска обеспечивали дальнейшее расширение лесной железной дороги. Между тем были проложены и более устойчивые пути. Однако ширина колеи всегда оставалась на уровне 600 мм.

Вильгельм II (Германская империя)|Император Вильгельм проявил большой интерес к лесной железной дороге и одобрил закупку бензолинового локомотива в 1904/1905 году. Однако это шло слишком медленно, поэтому первые небольшие паровозы использовались с 1911 года. На тот момент маршрутная сеть составляла уже 30 километров. Наибольшего расширения железная дорога достигла в начале 1920-х годов, ее длина составила 193 километра. Сеть достигла Гавела возле Цеденика.

==Упадок и вывод из эксплуатации ==
Демонтаж железнодорожной сети начался в 1925 году, а работа была прекращена в 1935/36 году. Причины спада неясны, поскольку Вальдбан до конца был прибыльным. С 1994 года в память о лесной железной дороге в отделе 106 района Линденхорст Гримницкого лесничества установлен памятный камень.

== Локомотивы ==



Категория:Полевая железная дорога во Вьетнаме
Категория:Дековиль

Подробнее: https://de.wikipedia.org/wiki/Grimnitzer_Waldbahn