Рорбах Ро VI ⇐ Васина Википедия

[wiki_de]

Rohrbach Ro VI Inflexible был экспериментальным цельнометаллическим самолетом 1920-х годов, совместным проектом немецкой компании Rohrbach Metall Flugzeugbau GmbH и компании William Beardmore and Company в Далмюре, Шотландия. также назывался «Beardmore BeRo.1» называется «Негибкий».

== Развитие ==
После Первой мировой войны и начала 1920-х годов продукция британской авиапромышленности состояла в основном из классических деревянных конструкций с тканевым покрытием. Поскольку министерство авиации было очень заинтересовано в появившихся в то время цельнометаллических самолетах и ​​специально разработанных в Германии фирмами Rohrbach, Junkers Motorenbau и Junkers Flugzeugwerk|Junkers, оно предложило Бердмору разработать такой тип самолета в сотрудничестве с Rohrbach. Однако, поскольку строительство самолетов было запрещено в Германии согласно положениям Версальского мирного договора, сотрудничество осуществлялось через дочернюю компанию Рорбаха Rohrbach Metal Aeroplan Co. A.S., которая была основана в Копенгагене по этой причине. В 1923 году Бердмор получил официальный контракт № 445337/23 на разработку цельнометаллического сухопутного самолета, который Министерство авиации ранее сформулировало в спецификации № 18/23. В следующем году заказ был расширен, включив в него цельнометаллическую летающую лодку, более позднюю модель Rohrbach Ro IV|Rohrbach «Инвернесс».

Проектные работы начались после того, как Бердмор подписал контракт с Рорбахом летом 1924 года и проводились в конструкторском бюро Рорбаха на Фридрихштрассе в Берлине. Фаза планирования была завершена в июле 1925 года, а затем строительные чертежи были переданы Бердмору. Реализация с самого начала была сопряжена с большими трудностями. Два британских дизайнера W.&nbsp:S. Шеклтон переработал планы и адаптировал их к британским строительным стандартам. Это привело к разногласиям с разработчиками Рорбаха, которые вышли из проекта, так что британской стороне в конечном итоге пришлось реализовывать конструкцию в одиночку. Менеджер Ролло де Хага Хейг, пришедший в компанию в 1926 году, провел дальнейшую модернизацию. Проблемы с закупками материалов и всеобщая забастовка в Великобритании (1926 г.) способствовали задержке. Приняв это во внимание, Шеклтон покинул проект. По неизвестной причине Inflexible получил гражданскую регистрацию G 29 декабря 1925 года, задолго до завершения строительства и первого полета, и хотя он был заказан авиацией Министерство –EBNG, которое вновь было выведено 12 июля 1927 г., опять же перед первым полетом. Вместо этого ей дали военный номер J7557. Осенью 1927 года работы продвинулись до такой степени, что «Инфлексибл» удалось передать в исследовательский центр Министерства авиации в Мартлшем-Хит для окончательной сборки. В первой части это было сделано морем до порта Ипсвич; Там компоненты длиной 18,6 м и 12,5 м были погружены на тяжелый грузовой автомобиль для дальнейшей транспортировки по суше с помощью имеющихся там 10-тонных перегружателей. Самолет уже был собран в Далмюре для испытаний.

В начале 1928 года сборка была завершена и начались испытания мотороллера. Предполагая, что Ro VI потребует особенно длинный маршрут руления при взлете из-за его размера, взлетно-посадочная полоса Мартлшема была расширена в качестве меры предосторожности. Однако первый рейс был отложен из-за плохих погодных условий, и Джек Ноукс смог его выполнить только 5 марта. Это показало, что нормальной длины взлетно-посадочной полосы вполне достаточно для самолета. Ноак подтвердил, что этот тип обладает хорошей управляемостью и устойчивостью вокруг оси тангажа. Однако он считал, что Ro VI недостаточно мощный, что отразилось, среди прочего, на плохих характеристиках набора высоты: Inflexible потребовалось целых три четверти часа, чтобы достичь вершины высотой 3000 m. Испытания также показали, что взлетная масса (14 200 кг) слишком мала для самолета такого размера с полезной нагрузкой всего 590 кг. Сами размеры вызвали дополнительные проблемы на земле. Поскольку ворота необходимого для размещения зала оказались слишком малы для размаха крыла почти 48 м, самолет пришлось разместить на трех специально изготовленных маневровых вагонах и задвинуть вбок. А вот катание своим ходом было оценено как очень хорошее из-за сложной тормозной системы (см. «Конструкция»). Управляемость в полете охарактеризовали как хорошую, хотя и не в порывистую погоду, когда была заметна низкая эффективность рулей. В целом устойчивость полета была удовлетворительной.

В ходе испытаний Ro VI также демонстрировался на публичных мероприятиях, как это произошло 30 июня 1928 года на «Выставке Королевских ВВС» в Хендоне, где он был представлен публике как «экспериментальный бомбардировщик», что было повторено. снова и снова приводил к (неправильным) предположениям о предполагаемом военном использовании. В следующем году прототип (технология) также участвовал в нескольких авиашоу и был представлен Джорджу, 1-му герцогу Кентскому, который присутствовал на открытии «Аэродрома Хедон | Муниципальный аэродром Халла». 1 октября 1929 г. представил Георгия. После завершения испытаний «Инфлексибл» был разобран в январе 1930 года. Ячейка использовалась для испытаний на статическую нагрузку, а более крупные отдельные детали, такие как крылья, использовались для испытаний на коррозию. В конце концов, оставшийся в Мартлшеме фюзеляж служил защитой от непогоды для охраны аэродрома.

Из-за того, что этап строительства и разработки длился несколько лет, Ro VI уже устарел на момент его создания, но вместе с Рорбахским «Инвернессом», который проектировался параллельно, он дал Министерству авиации некоторые важные сведения о строительство крупных свободнонесущих самолетов из цельнометаллических материалов.

== Строительство ==
Ro VI Inflexible представлял собой полуконсольный плечевой самолет цельнометаллической конструкции. Фюзеляж коробчатого сечения с прямоугольным сечением состоял из четырех полых продольных балок и шпангоутов из дюралюминия с приклепанными наружными обшивками из гладкого листового металла. Он был разделен на два сегмента длиной примерно 12,5 м, которые при окончательной сборке соединялись между собой болтами. Кабина водителя была открытой и оборудована двумя расположенными рядом сиденьями с двойным управлением. Перед ним в дюралевой моторамате располагался центральный двигатель с маслобаком, отделенный противопожарной перегородкой. Из боевого отделения в корму вел коридор, доступный через дверь в задней части правого борта.

Крыло большого удлинения, сохранившее прежнюю форму и глубину, было выполнено из трех частей и состояло из центроплана, коробчатые балки которого соединялись с конструкцией фюзеляжа болтами, и двух внешних поверхностей длиной по 18,5 м. Он имел относительно высокое V-образное положение - 6° и удерживался двумя тросами с тяговым усилием по 35 т каждый примерно на 2/3 коробчатого лонжерона от его задней кромки до нижней хорды корпуса (компонента) с предварительным натяжением 1,5 т ( Механика)|Предварительная нагрузка перехвачена во избежание вибраций. Несущая конструкция (самолета) состояла из двух ферменных лонжеронов (крыльев) коробчатых лонжеронов, которые были выполнены в заднем центроплане как два основных топливных бака емкостью по 415 л каждый. В передней части располагались маслобаки для крайних двигателей, а также два дополнительных сбрасываемых контейнера по 415 литров каждый в носовых отсеках. Носовая и концевая нервюрные коробки шарнирно крепились на петлях. Поскольку испытания в аэродинамической трубе в Фарнборо показали, что элероны, имевшие половину размаха крыла и оснащенные рупорной компенсацией, были слишком габаритными, ими управляли серводвигатели.

Хвостовое оперение «Инфлексибл» было самонесущим с прямоугольными дюралюминиевыми шпангоутами. Киль крепился к фюзеляжу; он был увеличен после упомянутых испытаний в аэродинамической трубе. В качестве особенности он был оснащен рулем направления Флеттнера, выступавшим примерно на два метра за заднюю кромку руля направления. Горизонтальный стабилизатор имел разрезные рули высоты, которые, как и элероны, были оснащены рупорной компенсацией и сервоусилителями.

Плечевой самолет был оснащен тремя двенадцатицилиндровыми двигателями Rolls-Royce Group|Rolls-Royce, работавшими на жестких деревянных винтах. Первоначально использовались «Роллс-Ройс Кондор|Кондор II» мощностью 600 л.с., позже перешли на более мощный «Кондор IIIа» мощностью 650 л.с. Соответствующие охладители крайних двигателей располагались между фюзеляжем и гондолами двигателей на нижней стороне крыла, охладитель среднего двигателя - в носовой части непосредственно под двигателем.

Задачей оказалась конструкция шасси Ro VI, которое, хотя и оставалось максимально легким, все же должно было выдерживать полетную массу самолета, которая, по расчетам, составляла почти 17 000 кг. Он состоял из двух телескопических труб с масляной подвеской, соединенных с подкрылком винтовыми пружинами, разделенных осей, шарнирно прикрепленных к нижним ремням фюзеляжа, и двух отдельных стоек, соединенных с носовой частью. Два основных колеса имели диаметр 2,3 м и впервые на шасси самолета тормозились гидравлически и механически. Тормозная система, в которой тормозные цилиндры основных и хвостовых колес соединялись друг с другом тросовыми тягами, была предложена Куртом Танком и разработана компанией Dunlop. Пока самолет находился в воздухе, он был бездействующим, но как только хвостовое колесо при посадке касалось земли, автоматически включались его тормозные цилиндры, которые передавали тормозной импульс на тормозные барабаны, находящиеся снаружи основного колеса. Если хвостовое колесо снова отрывалось от земли, например, из-за чрезмерного торможения, тормозное давление немедленно уменьшалось, что делало стойку на голове или даже переворот практически невозможным. Основные колеса с шириной колеи 7,8 м (автомобильная техника)|ширина колеи состояла из стальных ободов и ступиц, соединенных между собой спицами (колесо)|спицы из дюралюминия и снабженными перфорированными кожухами. Они носили шины Dunlop, вес которых увеличивался на 32 кг, просто накачивая их. Основные колеса изначально были спроектированы слишком слабыми, и Dunlop пришлось их перерабатывать в сотрудничестве с Beardmore.

== Технические данные ==

== Литература ==
* Петер Кюне: «Гиганты из Далмюра: Рорбах Бердмор, Беро, Инвернесс и Негибкий» (= Архив Рорбаха № 3). Sachsenflugedition, Лейпциг, 2022 г., стр. 18–32.
* Филип Джарретт: «Монстры Бердмора». В: «Аэроплан Классик», № 5/2002. ГераНова, Мюнхен, * Жан Рёдер: «Самолеты-бомбардировщики и самолеты-разведчики: от Rumpler Taube до Dornier Do 23» (= German Aviation, Volume 16). Бернард и Грефе, Кобленц, 1990, ISBN 3-7637-5295-1, стр. 214/215.

Категория:Экспериментальный самолет
Категория:Трёхмоторный поршневой самолёт
Категория:Первый полет в 1928 году