Регламент ЕС по пропускной способности железных дорог ⇐ Васина Википедия

[wiki_de]

Предложение о «Регламенте Европейского парламента и Совета об использовании пропускной способности железнодорожной инфраструктуры» в Единой европейской железнодорожной зоне или «Регламенте ЕС о пропускной способности железных дорог» является законодательным предложением ЕС в соответствии с обычной законодательной процедурой. Целью является реорганизация того, как компании железнодорожной инфраструктуры планируют и управляют использованием инфраструктурных мощностей, а также распределение этих мощностей между железнодорожными компаниями и другими сторонами, имеющими право на доступ. Ожидается, что это регулирование позволит увеличить количество, скорость и надежность международных железнодорожных сообщений за счет улучшения трансграничной координации и более эффективного использования железнодорожной инфраструктуры. Таким образом предполагается способствовать переводу как пассажирского, так и грузового транспорта с экологически более вредных видов транспорта на железнодорожный.
== Разработка законодательного предложения ==
С 2014 года RailNetEurope (RNE, ассоциация менеджеров европейской железнодорожной инфраструктуры) работает над проектом «TimeTableRedesign» (TTR) совместно с Forum Train Europe (FTE, ассоциация европейских железнодорожных предприятий) и при поддержке Европейской ассоциации железнодорожных грузоперевозок (ERFA). Основная цель этого проекта – дополнить доминирующий процесс составления годового расписания новыми механизмами, которые позволяют создавать расписание раньше, особенно для пассажирских перевозок, сохраняя при этом достаточную и качественную пропускную способность для более поздних запросов на пропускную способность, особенно для грузовых перевозок. Кроме того, для улучшения трансграничных перевозок распределение трансграничных мощностей должно стать более эффективным.
В 2021 году, объявленном Европейской комиссией «Европейским годом железных дорог», Европейская комиссия и Европейский парламент заказали исследование трансграничных пассажирских поездов дальнего следования и ночных перевозок. По итогам этого исследования Европейская комиссия опубликовала план действий по развитию железнодорожных пассажирских перевозок на междугородных и трансграничных маршрутах. Оба документа подчеркивают необходимость достижения более эффективного использования железнодорожной сети за счет улучшения распределения пропускной способности.
Европейская комиссия объявила в плане действий, что она «оценит необходимость принятия мер регулирования в 2022 году и, при необходимости, предложит эти меры для улучшения процедур распределения пропускной способности и управления движением с целью лучшей координации распределения пропускной способности по всей железнодорожной системе, охватывающей пассажирские и грузовые перевозки».
Законодательное предложение было опубликовано Европейской комиссией 11 июля 2023 года.
== Юридический статус ==
Будучи постановлением ЕС, Положение о мощности будет применяться напрямую, без необходимости его внедрения в национальное законодательство. Постановление полностью отменяет Регламент 913/2010 о создании европейской железнодорожной сети для конкурентоспособных грузовых перевозок и частично отменяет Директиву 2012/34 о создании единой европейской железнодорожной зоны.

Постановление вступит в полную силу только с годовым графиком на 2031 год, поскольку процессы создания графика, предусмотренные в самом постановлении, не позволяют ускорить его реализацию.

Основные части регулирования должны применяться только к базовой сети и расширенной базовой сети Трансъевропейских сетей (TEN-T), но управляющие инфраструктурой и государства-члены могут распространить применение на всю железнодорожную сеть, находящуюся под их ответственностью.

Постановление предусматривает различные полномочия Комиссии по принятию делегированных или имплементационных актов. Многие из этих разрешений на подзаконные акты предназначены в том случае, если координация национальных субъектов между собой и создание необязательных рамочных документов не привели к желаемому беспрепятственному использованию железнодорожной сети.

== Новые принципы и решения распределения и управления мощностями ==
Существенный сдвиг парадигмы можно резюмировать как переход от ежегодного, ручного и национального подхода к гибкой, цифровой и европейской системе управления пропускной способностью и трафиком.
Постановление определяет права и обязанности в пользу трансграничных перевозок:

* Лица, имеющие право доступа к железнодорожной сети, например, железнодорожные предприятия, экспедиторы или органы общественного транспорта, имеют право подать заявку на пропускную способность для трансграничных поездов в одном месте, в одном месте и в едином процессе или через единый интерфейс (принцип «одного окна»).. Это относится не только к формальному запросу на пропускную способность, но и к информации, которая необходима железнодорожным компаниям для того, чтобы иметь возможность оценить осуществимость предполагаемых перевозок с учетом подходящей пропускной способности маршрута.
* Лица, имеющие право на доступ, имеют право подать заявку на заключение многолетних рамочных соглашений о пропускной способности. Для трансграничных поездов рамочное соглашение может быть заключено с несколькими операторами инфраструктуры.
* Распределение пропускной способности приграничных поездов должно осуществляться на недискриминационной основе по сравнению с внутренними поездами.
* Государства-члены обязаны координировать свои действия, чтобы обеспечить согласованность своих стратегических направлений.
* Менеджеры инфраструктуры обязаны координировать свои действия, чтобы обеспечить не только согласованность своего стратегического планирования пропускной способности (включая временные ограничения пропускной способности) через национальные границы, но также согласованность распределения пропускной способности (включая рамочные соглашения), а также изменение расписания и изменения маршрутов поездов в случае сбоя.
*Операторы инфраструктуры обязаны учитывать трансграничные поезда в полном объеме от отправления до станции назначения, а не только от государственной границы до государственной границы.
* Если необходимо изменить маршрут поездов вопреки первоначальному планированию или намерениям транспортной компании, необходимо также учитывать альтернативные маршруты, затрагивающие железнодорожные сети других стран или операторов инфраструктуры.
* Стратегическое планирование пропускной способности должно основываться на исследовании европейского транспортного рынка.

Текущий процесс распределения мощностей отдает приоритет запросам, полученным в сроки годового графика, по сравнению с более поздними или разовыми запросами и не предлагает транспортным компаниям надежную мощность более чем на один год. Согласно Постановлению о пропускной способности железных дорог, транспортные компании и органы пассажирского транспорта, в частности, должны извлечь выгоду из возможности подать заявку на получение прав на пропускную способность более чем на один годовой период графика, используя рамочные соглашения. Многолетнее распределение мощностей позволяет пассажирским транспортным компаниям продавать билеты задолго до изменения расписания и получать лучшие условия финансирования для железнодорожного транспорта, который можно будет надежно эксплуатировать в течение нескольких лет. С другой стороны, на более ранних этапах распределения мощности (рамочные контракты и годовой график) часть общей доступной мощности резервируется для более поздних этапов специального распределения мощности и текущего планирования. Раннее распределение мощностей для пассажирских перевозок посредством рамочных контрактов облегчает органам общественного транспорта выяснение того, какие услуги могут быть предоставлены на рынке на коммерческой основе, прежде чем будет слишком поздно заказывать рассматриваемые железнодорожные сообщения в качестве услуг общественного пользования. В определенной степени постановление позволяет закрепить целостные регулярные расписания, поскольку стратегические руководящие принципы государств-членов могут предусматривать обязательную реализацию конкретных проектов расписаний, независимо от того, используются ли эти перевозки для частной или общественной выгоды.

Регламент ЕС по пропускной способности железных дорог вводит социально-экономические, эксплуатационные и экологические критерии принятия решений, а также аукцион мощностей в исключительно сложных случаях распределения мощностей.

В случае неисполнения уже выделенных прав на мощность или ухудшения условий для них положением предусмотрено уплата штрафов управляющим инфраструктурой пострадавшему держателю доступа. И наоборот, железнодорожное предприятие или другое лицо, имеющее право на доступ, должно уплатить штраф управляющему инфраструктурой за неиспользование уже выделенного права мощности.

== Участвующие комитеты ==
В постановлении упоминаются следующие организации:

* Европейская сеть менеджеров инфраструктуры (ENIM), уже упомянутая в существующем Регламенте 2012/34, станет более формализованной организацией, которая, по крайней мере, будет иметь полномочия издавать руководящие принципы, рамочные документы или рекомендации. Ожидается, что существующая организация PRIME (Платформа менеджеров железнодорожной инфраструктуры в Европе) возьмет на себя роль ENIM. * Координатор сети должен поддерживать ENIM в подготовке решений и действовать в качестве ее секретариата. Управляющие инфраструктурой предложили поручить роль координатора сети существующей организации RailNetEurope (RNE), которая уже активно участвовала в проекте TimeTableRedesign как одной из отправных точек регулирования. * Европейская сеть органов регулирования железнодорожного транспорта (ENRRB) как головная организация национальных регулирующих органов, отвечающих за железнодорожный сектор.
* Европейская железнодорожная платформа (ERP), которая представляет всех заинтересованных сторон, за исключением управляющих инфраструктурой (другими словами: железнодорожные предприятия, другие стороны, имеющие право доступа, такие как органы общественного транспорта и грузовые экспедиторы, а также операторы сервисных объектов). Подготовку предложения по созданию ERP координирует Forum Train Europe (FTE) совместно с другими ассоциациями. * Консультативный совет по эффективности, который состоит максимум из девяти независимых и беспристрастных экспертов.

В постановлении прямо не упоминается комитет по координации между государствами-членами в связи с их стратегическими направлениями. Вместо этого постановление предусматривает, что государства-члены должны координировать свои действия в рамках существующих форумов и на наиболее подходящем географическом уровне.

Помимо создания ENIM и сетевого координатора, постановление требует, чтобы менеджеры инфраструктуры назначали контактные лица для координации.

== Рамочные документы ==
В Регламенте упоминаются следующие три рамочных документа, призванных регулировать процессуальные детали, непосредственно не охваченные самим Регламентом:

* Европейская система управления мощностями
* Европейская структура координации трансграничных перевозок, управления инцидентами и кризисами
* Европейская система оценки эффективности деятельности

Эти рамочные документы должны быть разработаны Европейской сетью менеджеров инфраструктуры (ENIM). Поскольку ENIM не имеет законодательной власти, рамочные документы, принятые ENIM, не имеют юридической силы. Чтобы все же достичь желаемого эффекта от гармонизированных процедур, менеджеры инфраструктуры должны действовать в соответствии с принципом «следуй или оправдывай». Кроме того, Европейская Комиссия уполномочена принимать делегированные и имплементирующие акты, которые придают рамочным документам юридическую силу, и при необходимости вносить в них поправки.

== Инструменты и процедуры для планирования и распределения мощностей ==
=== Стратегические руководящие принципы государств-членов должен быть разработан со сроком поставки от 60 до 36 месяцев. Он предназначен для предоставления информации о физическом развитии железнодорожной сети и наличии пропускной способности (включая большие временные ограничения пропускной способности из-за запланированных строительных работ), прогнозах спроса и мощности, которая уже выделена в соответствии с рамочными контрактами или которая может потребоваться для государственных услуг. Если государство-член издало стратегические руководящие принципы, они также должны быть отражены в стратегии потенциала.

* Модель мощности должно быть опубликовано за 18 месяцев до изменения расписания. Он основан на стратегии мощности, но является более детальным: он содержит количественную оценку объемов мощностей, разделенных на сегменты рынка (например, грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния и местные пассажирские перевозки) и различные методы распределения мощностей (рамочные контракты, годовое расписание, специальное и непрерывное планирование). Кроме того, он показывает мощность, которая недоступна, поскольку она зарезервирована для временных ограничений мощности. Он также призван подчеркнуть возможности, которые особенно подходят для трансграничных перевозок. Срок действия модели мощности составляет один год, а уровень детализации соответствует количеству поездов на соответствующем участке в один или несколько репрезентативных дней.
* План предложения мощности должно быть опубликовано за 11 месяцев до изменения расписания. Он гораздо более детализирован, чем стратегия мощности и модель мощности. План предложения мощности должен содержать ограничения мощности в виде конкретных объектов планирования мощности и предоставлять информацию об альтернативных мощностях в случае ограничения мощности или сбоев в работе сети. Там, где это уместно, план предложения мощности должен также включать информацию о специализированной инфраструктуре, использование которой ограничено в интересах определенных сегментов рынка, а также о заранее запланированной мощности. Помимо мощностей на железнодорожной сети, план предложения мощности должен также содержать информацию об имеющихся мощностях на объектах обслуживания. План предложения мощности также определяет мощности, которые уже были выделены тем, у кого есть права доступа, либо посредством рамочных соглашений, либо посредством текущего планирования. План предложения мощности служит основой для распределения мощности, при этом запросы мощности маршрута, соответствующие плану предложения мощности, имеют приоритет над другими запросами мощности. Тем не менее, по-прежнему допустимо выполнять запросы мощности в процессе ежегодного расписания, которые не соответствуют плану предложения мощности, при условии, что сохраняется цель сохранения достаточной мощности доступной для распределения в рамках специального процесса или в текущем планировании.

Документы по стратегическому планированию мощностей могут быть обновлены, если соответствующие изменения произойдут позже в процессе. Уровень детализации этих документов, в частности плана предложения мощностей, зависит от проблем с распределением мощностей в затронутых частях железнодорожной сети: там, где инфраструктура ближе к перегрузке и где есть больше противоречивых интересов вовлеченных транспортных компаний или органов власти, там стратегическое планирование мощности должно быть более детальным, чем на маршрутах или в узлах, где различные требования к пропускной способности могут быть удовлетворены легче.

В отличие от распределения мощностей, стратегическое планирование мощностей рассматривает вопрос о том, какой тип мощности следует предлагать каким сегментам рынка, а не вопрос о том, какая транспортная компания или какой владелец доступа какую мощность должен получить. Требование недискриминационного подхода в равной степени применимо как к стратегическому планированию мощностей, так и к их распределению.

По сравнению с предыдущим распределением маршрутов поездов, которое оформлялось транспортными компаниями без таких существенных ограничений со стороны управляющего инфраструктурой, как те, что введены постановлением, управляющим инфраструктурой требуется больше информации о спросе и потребностях рынка. Эту информацию следует предоставлять в ходе консультаций с заинтересованными сторонами (включая регистрацию требований к мощности лицами, имеющими право доступа) и посредством прогнозов спроса (включая исследование европейского транспортного рынка).

Как сроки, так и конкретное содержание стратегического планирования мощностей являются предметом делегированных актов, которые могут быть изданы Европейской комиссией.

=== Рамочные соглашения ===
Как способ распределения прав мощности Заключение рамочных соглашений между лицами, имеющими право на доступ, и операторами инфраструктуры регулируется общими положениями о распределении мощности, в частности недискриминацией лиц, имеющих право на доступ, со стороны оператора инфраструктуры и штрафными санкциями для операторов инфраструктуры, которые в конечном итоге не предоставляют выделенные мощности, или для тех, кто имеет право на доступ, которые не используют выделенные мощности.

В отличие от распределения мощности в соответствии с годовым графиком или специальным процессом, права на мощность, распределяемые посредством рамочных соглашений, принимают форму спецификаций мощности с более низким уровнем детализации, чем маршруты поездов. Эти характеристики пропускной способности преобразуются в маршруты поездов в рамках процесса составления годового расписания. В рамках рамочных соглашений должны быть предусмотрены положения, обеспечивающие соответствующую гибкость для оптимизации использования железнодорожной сети.

Стандартный срок действия рамочного соглашения составляет 5 лет, в исключительных случаях возможен максимум 15 лет.

Менеджеры инфраструктуры должны обеспечить, чтобы рамочные соглашения, с одной стороны, и стратегические руководящие принципы или стратегическое планирование мощности, с другой стороны, согласовывались друг с другом. Однако остается частично неясным, в какой момент времени должны быть заключены рамочные соглашения и, соответственно, какие этапы стратегического планирования мощностей должны влиять на рамочные соглашения, которые будут заключены позже, а на какие должны влиять уже заключенные рамочные соглашения. Также отсутствуют положения о процедурах предложения, подачи заявок и заключения рамочных соглашений, включая вопрос о приоритетности взаимонесовместимых запросов на рамочные соглашения.

Чтобы сохранить мощность доступной для последующих запросов мощности, следует ограничить долю мощности, выделяемой в рамках рамочных контрактов.

=== Годовое расписание ===
Подобно предыдущим процедурам распределения мощности, процесс ежегодного расписания следует принципу одновременного распределения мощности: менеджер инфраструктуры одновременно учитывает все запросы мощности от различных держателей доступа, которые были поданы своевременно в течение определенного периода. Хотя управляющие инфраструктурой могут использовать стратегические руководящие принципы, стратегическое планирование мощностей, а также социально-экономические, эксплуатационные и экологические критерии в качестве инструментов определения приоритетов, им следует сначала попытаться найти консенсусные решения или предложить альтернативные мощности. При этом им следует учитывать все ограничения, которым подвергаются лица, имеющие право на доступ, включая влияние различных маршрутов поездов на экономическую жизнеспособность их деловой деятельности.

=== Специальное распределение мощностей ===
Как и в предыдущем режиме распределения мощности, краткосрочные запросы мощности будут определяться по приоритету в соответствии с принципом «первым пришел – первым обслужен» после истечения периода заказа в рамках процесса годового графика. Существенные изменения, вызванные Постановлением о мощности, не влияют на процесс специального распределения мощности, а скорее на краткосрочную доступность мощности после того, как определенные доли общей мощности явно не распределяются в годовом графике или через рамочные соглашения, а остаются зарезервированными для специального процесса.

=== Текущее планирование ===
При постоянном планировании Постановление о мощностях вводит новый метод распределения мощностей, который особенно ориентирован на грузовые железнодорожные перевозки. Подобно специальному распределению мощности, он позволяет подавать запросы на мощность после истечения крайнего срока заказа годового расписания или даже после начала периода расписания. Подобно рамочным соглашениям, права на мощность, выделяемые в ходе текущего планирования, могут быть действительными в течение более чем одного периода расписания (до трех лет), но только в качестве спецификаций мощности, которые будут преобразованы в маршруты поездов в процессе годового расписания. В процессе непрерывного планирования мощности распределяются в порядке очереди.

=== Распределение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры ===
Если при ознакомлении с моделью мощности или планом предложения мощности управляющий инфраструктурой получает от лиц, имеющих право доступа, материалы, несовместимые друг с другом и с доступной мощностью, даже если модель мощности или план предложения мощности отклоняются от этих представлений в разумных пределах, то управляющий инфраструктурой должен разделить доступную мощность. Для распределения мощностей на доли, зарезервированные для разных сегментов рынка, должен применяться недискриминационный метод, основанный на социально-экономических, эксплуатационных и экологических критериях, с учетом потребностей в трансграничных поездах.

=== Сильно используемая и перегруженная инфраструктура ===
Как только возникает необходимость разделения мощностей железнодорожной инфраструктуры или загрузка элемента инфраструктуры превысила лимит или ожидается нехватка мощностей в связи с предстоящими масштабными инфраструктурными работами, затронутая инфраструктура должна быть объявлена сильно загруженной или перегруженной.

Конфликты между отдельными запросами на пропускную способность, которые можно разрешить путем соответствующих изменений в расписании по сравнению с маршрутами поездов, желаемыми теми, у кого есть доступ, не являются основанием для объявления инфраструктуры интенсивно используемой или перегруженной.

Определение инфраструктуры как интенсивно используемой или перегруженной приводит к обязанности менеджера инфраструктуры провести анализ мощности и представить план по увеличению пропускной способности пути.

=== Применение социально-экономических, эксплуатационных и экологических критериев ===
Согласно Положению о мощности, для распределения мощности должны использоваться социально-экономические, эксплуатационные и экологические критерии, а также для формального механизма разрешения конфликтов применяться как часть одновременного распределения мощности. Они предназначены не для того, чтобы служить оправданием для определения приоритета одного поезда или одного человека, имеющего доступ, над другим, а, скорее, для применения в форме анализа затрат и выгод для различных вариантов распределения мощности или расписания с преимуществами и недостатками для разных лиц, имеющих доступ, или сегментов рынка. Критерии в равной степени учитывают экономические и экологические эффекты, а также региональные различия.

В связи с новизной этого метода принятия решений по распределению мощностей, перед применением методологию необходимо протестировать и откалибровать.

=== Предварительное планирование ===
План предложения мощности может содержать заранее запланированную мощность, которая более подробна и более похожа на конкретные маршруты поездов, чем другие части стратегического планирования мощности. Такое предварительное планирование может осуществляться, если управляющий инфраструктурой считает необходимым обеспечить наличие мощностей для распределения по различным сегментам рынка, в частности грузовым и трансграничным перевозкам. В рамках стратегических указаний государства-члены могут обязать управляющих инфраструктурой заранее планировать мощности для определенных маршрутов и узлов. Соответствие заранее запланированной мощности приводит к более высокому приоритету разрешения конфликтов, а заранее запланированная мощность пользуется большей защитой в случае временных ограничений мощности. Требование недискриминации между лицами, имеющими право на доступ, в равной степени относится как к заранее запланированной мощности, так и к распределению мощности в целом.

=== Специализированная инфраструктура ===
Железнодорожные линии, пути или другие элементы инфраструктуры могут быть предназначены для определенных видов железнодорожного транспорта, если это оправдано с социальной, экономической и экологической точек зрения и имеются альтернативные маршруты для других сегментов рынка. Назначение такой специализированной инфраструктуры не предназначено для предотвращения ее использования другими сегментами рынка, пока имеется доступная мощность.

=== Запрет на передачу прав мощности между лицами, имеющими права доступа ===
Любая передача прав на мощность от одного лица, обладающего правами доступа, к другому, например, путем продажи или обмена прав на мощность, остается недопустимой. Использование права мощности, переданного лицу, имеющему право доступа, но не являющемуся транспортным предприятием (например, органу общественного транспорта или транспортно-экспедиторской компанией), транспортной компанией от имени этого лица, имеющего право доступа, не является недопустимой передачей права мощности.

== Управление ограничениями мощности и перебоями в работе ==
Одной из основных целей регулирования является снижение влияния ограничений пропускной способности и перебоев в работе инфраструктуры на железнодорожные перевозки, особенно на трансграничные перевозки. Чем серьезнее запланированное ограничение мощности, тем скорее его следует принять во внимание в рамках стратегического планирования мощности. Наиболее вероятные сценарии сбоев должны стать предметом аварийного планирования.

В случае непредвиденных сбоев и кризисов операторы инфраструктуры должны обеспечить быстрое и скоординированное реагирование для стабилизации и оптимизации трафика. Они должны предоставлять заинтересованным сторонам актуальную, точную и актуальную информацию и прилагать все возможные усилия для изменения расписания трафика, затронутого сбоем.

Подобно стратегическому планированию пропускной способности и распределению пропускной способности, трансграничная координация, включая использование альтернативных маршрутов через железнодорожные сети различных операторов инфраструктуры, также необходима в связи с сбоями и кризисным управлением.

== Нормативный надзор ==
Железнодорожные регулирующие органы обязаны координировать свои действия в рамках Европейской сети регулирующих органов (ENRRB), чтобы обеспечить последовательность своих решений, особенно когда это затрагивает трансграничные поезда. Кроме того, ENRRB уполномочен давать рекомендации по различным документам, таким как Европейская структура управления мощностями или Европейскую структуру координации трансграничного движения, управления инцидентами и кризисами и наблюдать за трансграничной координацией. ENRRB должен поделиться своим опытом с Европейской комиссией в контексте любых делегированных актов. Если права на пропускную способность, затрагивающие трансграничные поезда, аннулируются, необходимо проинформировать ENRRB.

== Обзор производительности ==
Операторы инфраструктуры обязаны устанавливать целевые значения для ключевых показателей эффективности, а также отслеживать, сравнивать и сообщать о фактической производительности, достигнутой как их инфраструктурными услугами, так и связанным с ними трафиком. Европейская сеть менеджеров инфраструктуры (ENIM) должна подготовить и опубликовать отчет о работе. Кроме того, на европейском уровне должен быть назначен беспристрастный и независимый консультативный комитет по производительности, который будет давать рекомендации сектору и готовить специальный раздел отчета о производительности.



Категория:Регулирование (ЕС)
Категория:Правовой источник (21 век)
Категория:Право дорожного движения (Европейский Союз)
Категория:Железнодорожное право (Европейский Союз)
Категория:Железнодорожный транспорт (Европа)

Подробнее: https://de.wikipedia.org/wiki/EU-Eisenb ... verordnung