Bombardier Aerospace Flight 388 ⇐ Васина Википедия

[wiki_en]

26 июля 1993 года бомбардировщик CRJ-100, управляемый Bombardier Aerospace в рамках полета 388, разбился во время летного испытания возле Байерса, штат Канзас, убив всех трех пассажиров. Это была первая смертельная авария CRJ и первая потеря корпуса для самолета.

== Фон ==
Самолет был двухлетним бомбардировщиком CRJ100/200 | Canadair CL-600-2B19 Региональный Jet CRJ-100, который был оснащен двумя двигателями General Electric TF34 | General Electric CF34-3A1. Этот самолет был первым CRJ, который имел свой первый рейс 10 мая 1991 года, который также был первым полет самолета CRJ.

Bombardier Aerospace Flight 388 был частью программы испытательного полета (номер отчета Canadair: RAG-601R-106), направленная на повторение всех разделов проверки сертификации. После завершения тестовой программы результаты должны были быть представлены транспортировке Канады для достижения одобрения типа. Испытательный полет включал в себя оценку нового положения посадочного лоскута и уменьшенной эталонной скорости 1,13 против (в 1,13 раза выше скорости киоска, против).

Целью для аэрокосмических пилотов Bombardier Aerospace на этом полете было достижение устойчивого направляющего бокового часа (SHSS) со стабильным курсом с использованием продленных взрывов 8 °, обтекания WS148 и поддержания скорости 1,13 против. Системы защиты от потока (шейкер и толкатель палки) были установлены для втягиваемых взрывов, а также других конфигураций лоскута (20 °, 30 ° и 45 °), чтобы убедиться, что они активируются, если самолет испытывал нарушение потока, что может произойти за пределами бокового скольжения или когда они не оснащены WS148.
При продлении приземленных закрылков до 8 °, защитные системы были откалиброваны для учета дополнительного подъема, предоставленного крышкой WS-148, что означает, что эти системы будут запускать только под более высоким углом атаки. Влияние бокового скольжения на датчики, ответственные за системы защиты, еще не оценивались в новой конфигурации посадочного лоскута. Аэродинамики сообщили пилотам, что собранные данные были бы адекватными, если либо предупреждение о разрыве потока активировано для предотвращения нежелательного вмешательства от толкателя палки, либо если угол бокового движения достиг 15 °, что является критерием сертификации.

== Авария ==
Самолет вылетел в 13:31 из аэропорта Вичито в середине континента для испытательного полета, проведенного в соответствии с правилами визуального полета, без расписания полетов зарегистрировано в FAA. Этот тест был направлен на оценку характеристик полета самолета во время взлета с простирающимися закрытиями приземления до 8 ° и продемонстрировали соответствие правилам 14 CFR 25.177.

После взлета и теста на отдел, тестовый инженер сообщил о условиях испытаний для SHSS: рассчитанная скорость прилавок (VS) 146 узлов (270 км/ч) при 8 ° протяженных взрывов приземления, причем на шасси была отозвана, что подтверждено как капитаном полета, так и первым офицером. На высоте 12 500 футов (3810 метров), когда двигатели холостом ходу, капитан постепенно переместил руль вправо, в то время как первый офицер контролировал бета -значения. После прочтения первого офицера бета -значения 12 капитан заметил: «Буфет запускается», указывая на начало трепета крыла. Главный пилот испытаний позже пояснил, что эти вибрации были типичными для самолета из -за бокового скольжения.

По мере того, как бета -значение достигло 17, активировал шейкер. Затем первый офицер начал отслеживать как бета, так и альфа -значения (угол атаки). Капитан отметил, что при альфа -значении 11 и бета -значении 19, а затем требовал полного ввода руля, в то время как первый офицер записал бета -значение 21. Затем капитан сообщил о уменьшающемся эффекте руля, а затем акустическое предупреждение о разделении потока.

Самолет катился вправо вокруг своей продольной оси с 13:51:25, спустившись до 11 500 футов (3500 метров) и вступив в глубокий киоск, причем альфа -значение превышало критический порог 35 единиц. Первый офицер спросил: «Хочешь, чтобы я выпустил желоб?» на что капитан смутно отреагировал: «Остановись (в)». Затем первый офицер спросил: «В восемь?» и капитан командовал: «Плоть». После подтверждения того, что парашют развернулся, самолет в 13:51:56 находился на высоте 6800 футов (2070 метров) и скорости в 190 узлов (350 км/ч), наклонившись на 60 ° вправо и на 60 ° вниз. Невозможно восстановить контроль, самолет в конечном итоге разбился в 13:52 в плоском поле возле Байерса, штат Канзас, на высоте 1 970 футов (600 метров). Обломки зажгли и скользили примерно на 650–700 футов (200–215 метров). Все три обитателя получили смертельные травмы.

== Расследование и последствия ==
Авария привела к разрушению регистратора системы записи данных полета (ADA), хотя значительное количество магнитной ленты оставалось нетронутым на поврежденной катушке записи. Оцененные данные показали, что все системы функционировали должным образом. Трещина в ленте завершила записи на высоте 5700 футов (1740 метров), а остальная часть магнитной ленты не была восстановлена. Регистратор данных полета (FDR) модели F1000 фрагментировался на три части. Блок хранения данных был обнаружен через день, расположенный в 715 футах (220 метров) от точки зарядки из -за отсутствия идентификационных маркеров. После оценки было обнаружено, что более 20 параметров, включая высоту и скорость, не были зарегистрированы. Тем не менее, данные от регистратора данных полета соответствовали данным регистратора системы записи данных полета, при этом FDR захватил дополнительные восемь секунд данных.

Анализ данных показал, что незадолго до воздействия двигатели работали на высокой скорости, продольный наклон самолета уменьшился с более чем на 62 ° вниз до 38 ° вниз, а самолет испытывал ускорение, превышающее 4,5 г. Голосовой рекордер, модель A100A, была найдена с незначительным повреждением.

Расследование в конечном итоге выявило несколько факторов, способствующих аварии:

1. Капитан полета не прервал маневр испытательного полета в соответствии с графиком полета, когда активирован шейкер.
2. Пилоты не смогли должным образом настроить самолет для развертывания антипинового парашюта, пренебрегая для эксплуатации переключателей, предназначенных для закрытия челюстей зажима, что предотвращало правильное развертывание парашюта.
3. Сам антипиновый парашют был неадекватно построен.

Подробнее: https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardie ... Flight_388